IBERIA en su Laberinto

Estamos asistiendo estos días a la mayor huelga nunca conocida en la compañía IBERIA. Esta vez son todos sus empleados (pilotos, personal de cabina, mecánicos, personal de tierra, etc.) los que han declarado una huelga de muchos días de duración (para empezar, toda esta semana del 18 de Febrero).

La T4 de Barajas, invadida por el personal de Iberia en
huelga, este lunes.
(Fuente: rtve)

A pesar de los intentos de sentarse para llegar a un acuerdo, no parece que esta posibilidad esté ni siquiera cercana. Y es que las posiciones de las dos partes están terriblemente alejadas entre sí. Y la sorpresa para el ciudadano que no es un experto en estos temas, es que las versiones de la situación que cuentan los directivos de IBERIA y su personal no tienen nada que ver, parece como si se refirieran a dos compañías diferentes.

La dirección mantiene un discurso de rentabilidad y de competitividad. Parecería que sólo con un empeoramiento de las condiciones laborales de sus empleados, la compañía podría recuperar un grado de competitividad suficiente como para garantizar su continuidad y no desaparición. Se habla de prejubilaciones, despidos y reducciones salariales acompañadas de ampliaciones de jornada, etc. En resumen, casi nada que no haya pasado en los últimos tiempos a formar parte de cualquier conflicto laboral.

Por el contrario, la posición de los empleados intenta reflejar el hecho de que IBERIA habría sido vampirizada por British Airways, en el marco de su alianza en IAG. BA se habría cogido para sí las rutas más rentables, obligando a IBERIA a dejar de volar a destinos en los que era líder, como algunos de Latinoamérica, Atenas y otros. Los empleados acusan a la actual dirección de IBERIA de haber entregado la compañía en bandeja a los británicos, y de ello se deduciría que la (presunta) fusión con BA habría sido el peor (y quizá el último) negocio de IBERIA. Por otra parte, afirman que los sueldos en BA para puestos equivalentes son más elevados que los actuales de IBERIA, no digamos los que la dirección intenta imponer.

En fin, estamos acostumbrados a que, ante cualquier conflicto, la versión de las partes sea muy diferente, porque los mismos hechos vistos desde diferentes puntos de vista pueden generar realidades aparentemente contradictorias. Pero siempre se atisba un tufillo a que la diferencia es (solamente) de punto de vista. Y este no es, para nada, el caso en el actual conflicto de IBERIA, donde da la sensación de que las partes describen realidades diferentes.

Las (mal) llamadas compañías de bandera hace tiempo que han dejado de tener ningún sentido. Cuando el transporte aéreo era una actividad heroica y para unos pocos, ese tipo de compañías eran el blasón nacional para participar en una actividad de vanguardia. Pero desde hace ya alguna década, el transporte aéreo ha inundado el mainstream de la sociedad, y se ha convertido en un servicio básico para buena parte de los ciudadanos. Se ha masificado su utilización y ya resulta complicado encontrar ciudadanos urbanos que nunca hayan montado en un avión.

Masificación equivale a competencia, una competencia que es feroz, ya que las compañías aéreas (como las de ferrocarriles, o los hoteles) venden un producto extremadamente perecedero. Una plaza que vuela sin pasajero es un melón que se pudrió por completo, y que ya es imposible de vender (incluso como abono o para hacer zumo de segunda categoría).

Si retrocedemos, por ejemplo, a la década de los ochenta, la situación de este mercado no tenía nada que ver con la actual. Cuando había que realizar un viaje de trabajo, en la empresa, por ejemplo desde Madrid a París, estaba asumido por todo el mundo que el coste de un billete de ida y vuelta en clase Turista iba a costar más de 100.000 pesetas, incluso 150.000 pesetas. Lo que sería el equivalente actual a una horquilla entre 600 y 900 Euros. Actualmente (tres décadas de inflación más tarde), cuando hay que pagar más de 100-150 Euros por un billete en esta ruta, queda la sensación de haber sido timado, o de haber escogido unas fechas de fuerte demanda (puentes, períodos vacacionales, etc.). Algo muy sustancial ha cambiado.

En la calle Caminito, Barrio Boca, Buenos Aires.
(JMBigas, Abril 1985)

En Abril de 1985, tuve ocasión de visitar Brasil y Buenos aires, en compañía de mi padre, en un viaje organizado en grupo (en total, como docena y media de españoles por el mundo). En el grupo había dos hermanas que, debido a un incidente familiar grave, tuvieron que regresar a Madrid unos cuantos días antes de lo que estaba previsto. Hace casi treinta años de ello, y sin embargo tuvieron que pagar del orden de las 400.000 pesetas (cada una; el equivalente a 2.400 euros) para conseguir un billete Buenos Aires-Madrid que les permitiera asistir al funeral por su madre. Actualmente, casi treinta años después, parece caro pagar más de 700-800 Euros por un billete de ida y vuelta a Buenos Aires.

Con ello quiero decir que las condiciones de ese mercado han cambiado de forma dramática. Ha influido decisivamente en ese hecho la aparición de las (mal) llamadas compañías low cost. A fin de cuentas, una compañía low cost se creó desde la nada para atender un mercado cuyas condiciones de competitividad ya eran muchísimo más duras de las que existían cuando se crearon las llamadas compañías de bandera. Se creó para un tiempo nuevo, y no heredó ni vicios ni privilegios.

Ello ha obligado a infinitas reconversiones de las compañías tradicionales, para intentar mejorar su capacidad de supervivencia en ese entorno tan competitivo. Muchas acabaron desapareciendo, fusionándose con otras, siendo absorbidas, disolviéndose en alianzas de todas clases.

IBERIA se ha mantenido durante muchos años entre las poquitas compañías llamadas de bandera que han podido sobrevivir y adaptarse a la feroz competencia. Pero ahora, casi de repente, da la sensación de que lo que eran sus activos se han esfumado, que su capacidad de competir se ha deteriorado al límite de la desaparición, que sólo una cirugía muy dolorosa puede hacer algo para evitar su muerte. La constatación de esos hechos me hace pensar que la versión de los empleados respecto al saqueo de la compañía por parte de su propia dirección, por parte de British Airways y del consorcio IAG, pudiera tener mucho más de cierta que lo que los gestores están dispuestos a aceptar.

Me temo que muchos estamos convencidos de que el papel que jugaría esa nueva IBERIA (si se aceptaran todos los planteamientos de la dirección) en el mercado aéreo europeo sería mucho más secundario de lo que nunca fue hasta ahora. Y que el siguiente paso podría ser su pura desaparición, o la deglución de lo que quedara por parte de BA y/o IAG.

Todas las cosas en este mundo tienen su ciclo de vida, pero no veo ningún argumento serio para justificar que el final de IBERIA sea un hecho inevitable ahora. Tendría que refundarse, reconstruirse en base a las condiciones económicas y de competencia actuales, habría que revisar o eliminar algunos privilegios de otra época que todavía quedan en la compañía, pero teniendo siempre claro que el objetivo final es una IBERIA más fuerte que antes, y mejor equipada para competir con ventaja en un mercado donde la cuchillada es el pan nuestro de cada día.

En fin, el conflicto está servido y me temo que será muy duro esta vez. Ya se vieron ayer escenas a las que nunca deberíamos tener que asistir, pero que se pueden entender (no justificar) porque, esta vez, las diferencias no son de matiz o detalle (que si un 2 ó un 4 por ciento de subida,...) sino entre la vida y la muerte de la compañía. Una negociación fáustica para la que las partes no creo que estén preparadas, y el Ministerio de Fomento deberá jugar un papel importante.

Con sus más y sus menos, a mí siempre me ha gustado volar con IBERIA. Me sentiría muy desamparado si al final desapareciera.

Un tren, en las cercanías de Quilmes, Buenos Aires.
(JMBigas, Abril 1985)

Al hilo de este conflicto, me viene a la memoria el recuerdo de una anécdota que viví en un avión de IBERIA volviendo de Buenos Aires a Madrid, en Julio de 1.999 (recuerdo con precisión la fecha porque, a la llegada, me mudé casi directamente a la que hoy es mi casa). Había tenido que visitar Argentina por motivos de trabajo, a petición de nuestros colegas de allá. Mi jefe entonces les obligó a garantizarme un pasaje en Business, a cambio de la asistencia que solicitaron. En el asiento de al lado del mío, venía Karlos Argiñano (con algunas personas de su equipo; creo que tenía en Argentina un programa gastronómico en la radio o la televisión). Apenas levantado el vuelo, nos sirvieron una espléndida cena. Todavía se utilizaban en los aviones cubiertos metálicos y vasos de cristal. La cena incluía un suculento solomillo, acompañado de un buen vino tinto de Rioja, que servían a discreción. Yo siempre he sido lento comiendo y, además, no estaba muy habituado a estos lujos en los aviones, por lo que me remansé en la suerte. Cuando las azafatas (más bien aeromozas, porque en esos vuelos de IBERIA el personal de cabina siempre tiene espolones, no sólo por su mayor experiencia, sino también por su superior capacidad de negociación para hacerse con las rutas más rentables) habían ya recogido todas las bandejas, yo seguía comiendo con tranquilidad, pidiendo más pan y más vino. Hasta que una de ellas se plantó en jarras enfrente de mí y me espetó: "¡Es usted muy lento comiendo!", a lo que no se me ocurrió otra respuesta que "Qué prisa tengo, si me quedan más de diez horas de vuelo...". Argiñano terció "Déjalo, mujer, al menos que alguien disfrute...".

Podría también recordar ese cigarrito que se podía fumar en la parte de atrás del avión, tras la comida o cena caliente que servían en los vuelos a París.

Me temo que, más pronto que tarde, esos recuerdos serán lo único que quede de una época superada.

JMBA

Estado de Alarma

Vayan por delante en tan espinoso tema, tres consideraciones primordiales:

Grandes colas por el caos aéreo, en Sevilla
(Fuente: Cadena SER)

1) El caos provocado en todos los aeropuertos españoles y el cierre del espacio aéreo español provocado este viernes y sábado (inicio del sagrado Puente de la Inmaculada Constitución) es, simplemente, inadmisible.

2) El Gobierno, esta vez, ha reaccionado correctamente ante la situación, decretando el Estado de Alarma, movilizando a los controladores aéreos y estableciendo una supervisión militar, para recuperar la normalidad, que es el derecho de todos los (sufridos) ciudadanos de este país y de todos los (benditos) turistas y viajeros que nos visitan.

3) El problema de fondo NO está resuelto. Simplemente se ha puesto remedio al caos.

Por otra parte, en una situación en que el Gobierno de España no para de recibir críticas de todo tipo (algunas de ellas, bastante justificadas), hay que reconocerle el valor y el arrojo de abordar de frente un problema enquistado desde hace muchísimos años, y ante el que todos los gobiernos anteriores han pasado como de puntillas, tratando de evitar los probables disturbios a base de perennizar los privilegios.

Lo que ocurre es que abordar un problema no es resolverlo. O al menos, no del todo. El problema con los controladores aéreos viene de mucho tiempo atrás. Una estructura corporativista llevada al límite, una jornada laboral limitada por ley a las 1.200 horas anuales, unas horas extra pagadas a precio de oro, la restricción a la formación y contratación de nuevos controladores aéreos, necesarios para atender una creciente demanda de transporte aéreo, la administración puramente interesada de unos derechos y privilegios que nadie se había atrevido hasta ahora a discutir, no son más que algunos de los elementos del problema.

La fijación de turnos se establecía por parte de los propios controladores, sobredotándolos de personal, a fin de forzar la contratación de horas extras, que a muchos les han rendido más que pingües beneficios. Se dice que algún controlador llegó a percibir emolumentos cercanos al millón de euros en un solo año, a base de facturar como horas extras la totalidad de la diferencia entre la jornada extrareducida legal y lo que consideraríamos hoy una jornada normal (incluidas las horas ya percibidas como liberado sindical).

Así, pues, la situación tal y como estaba ahora hace un año, era insostenible. En Febrero, el Gobierno publicó un Decreto intentando poner un apaño a la situación. La jornada anual pasó a ser de 1.670 Horas (con posibilidad de hasta 80 horas extras anuales), y se fijó que la definición de turnos sería responsabilidad de AENA a partir de entonces, y ya no de los propios controladores.

Para Noviembre, muchos controladores ya habrían alcanzado ese total anual de horas, por lo que entendieron que su trabajo para 2.010 ya había concluido (o se trataría, claro, de más horas extras). Para principios de la pasada semana (últimos días de Noviembre) ya se produjo algún episodio aislado en alguno de los Aeropuertos gallegos, donde los controladores no comparecieron a su turno de trabajo.

En el Consejo de Ministros del viernes 3 de diciembre, el Gobierno decidió dar curso a una serie de medidas anticrisis (llamémoslas así), anunciadas por Zapatero unos días antes en el Congreso. Entre ellas está la de la privatización parcial de AENA, donde entraría capital privado hasta el 49%. Paralelamente, la nueva AENA podría establecer concesiones para la gestión de algunos Aeropuertos (Barajas y el Prat, de forma evidente). Esto, en realidad, sería poner remedio a una situación que en España es excepcional respecto a lo que sucede en los países de nuestro entorno.

Pero, además, decidió dar curso a un nuevo decreto para intentar paliar (o convertir en ilegales) los posibles problemas causados por los controladores en esta parte final del año. Se especificó en ese Decreto que el límite de las 1670 horas se refiere a horas en la Torre de Control, y no a horas dedicadas a otras labores (formación, horas sindicales,...). De esa forma, el Gobierno estimaba ganarse un margen suficiente como para terminar el año sin nuevos caos en los Aeropuertos.

Los controladores, como respuesta, decidieron masificar la indisciplina, y el propio viernes por la tarde consiguieron bloquear por completo el espacio aéreo español. El Gobierno, tras serias advertencias y un ultimátum, reaccionó prontamente (y, a mi modo de ver, con medidas a la altura del desafío), decretando el sábado a la una de la tarde (hora de publicación en el BOE), el Estado de Alarma, militarizando de facto el control aéreo, convirtiendo la desobediencia y la indisciplina en un delito castigable con cárcel, al estar amparado por el Código Penal Militar.

(Fuente: El Imparcial)

La situación se resolvió, los aviones empezaron a volar de nuevo, y los 650.000 ciudadanos afectados pudieron empezar a deshacer el lío montado por la situación de caos. Muchos renunciaron a sus viajes (la mayoría, de breves vacaciones), otros habrán perdido dos o tres días de los cinco del macropuente. Habrá habido cancelaciones en hoteles de todo el mundo (y muchos en nuestras propias zonas turísticas, especialmente las insulares), en bodas o bautizos en Inglaterra, Holanda, Alemania o Austria habrán faltado los primos españoles, secuestrados en los Aeropuertos de origen por los controladores. Y la marca España se ha visto perjudicada, más allá de lo que un país de servicios como éste puede permitirse. Estar en portada de periódicos internacionales por esta causa es una muy mala noticia, que costará mucho desmontar.

Dicho esto, no creo que los controladores aéreos en su conjunto sean una raza tan privilegiada que odia a la ciudadanía de a pie de este país, y que disfrutan creando un caos de tal tamaño. Hay un problema con el control aéreo en España que, insisto, procede de la inacción de muchos Gobiernos en los últimos treinta años, que han preferido cerrar los ojos que afrontar valientemente una solución de futuro para el tema.

Entre el colectivo, como casi en cualquier otro en el que quisiéramos fijarnos, habrá gente que se ha aprovechado al límite de ciertos privilegios, y que hoy disfruta de un capital que, siendo legal, no es para nada lícito. Pero habrá muchos otros que han llevado adelante la profesión como una tarea exigente y estresante, que requiere frecuentes descansos, y que está bastante bien pagada. Se habrán llevado a casa sueldos más que muy decentes (por encima de los 100.000 euros anuales) pero ninguna fortuna, y que habrán visto con malos ojos (sin oponerse demasiado, eso también es cierto), los manejos y manipulaciones de las mafias del colectivo, que han estado jugando con fuego durante muchos años. Hasta que ahora les toca quemarse a todos, tirios y troyanos.

Hoy es el Día Después. El decreto de Estado de Alarma ha puesto remedio al caos (bravo por el Gobierno; bien por el Rubalcaba comunicador claro). Pero sepamos todos que no ha resuelto el problema, que sigue latente bajo la disciplina impuesta a golpe de decretazo.

Ya es hora de realizar una evaluación clara de cuántos controladores aéreos hacen falta en España, atendiendo a los turnos necesarios, a la presencia en las torres de Control, a su necesaria formación permanente, y a la tasa previsible de bajas, como en cualquier otro trabajo. Y cuál debe ser el límite legal (y médico) de horas anuales de trabajo para un controlador, y las máximas horas de trabajo continuado, y demás. Como en cualquier otra actividad del orbe económico.

(Fuente: pilotosdeiberia)

Ya es hora de dejar aparcados los privilegios y las leyendas, los rencores y los odios, y los laissez passer de los que los ciudadanos ya estamos hartos. El control aéreo debe contribuir a la marcha de este país, de sus ciudadanos y de alguna de sus principales industrias (de modo especial, la turística). Se ha convertido en un servicio básico, y como tal debe abordarse. Sin represalias (al fin y al cabo, quien se aprovecha de un privilegio que le conceden, no tiene culpa alguna), pero sin reservas ni suspicacias. Con luz y taquígrafos, a ser posible. Para que un controlador aéreo llegue a ser lo que realmente es, un trabajador especializado, con una labor de gran responsabilidad, y que por ello debe estar entre los bien pagados del país. Pero nadie puede hacerse millonario con un trabajo al servicio de la sociedad.

A través de canales alternativos de información (las redes sociales, los blogs) han llegado a la opinión pública otras voces del colectivo de los controladores, diferentes a las de sus líderes y sindicatos. Y hay de todos los colores. Desde un blog donde una controladora aérea escribe a gritos, defendiendo los derechos del colectivo, hasta opiniones más ponderadas de algún otro controlador que es más crítico con los privilegios y los corporativismos, como el artículo de Francisco Capella en Libertad Digital.

La herida, tras muchos y sucesivos parches, después de echarle alcohol para que cicatrice, de ponerle mercromina y una simple tirita, a ver si deja de sangrar, de cantarle el sana, sana, culito de rana, ya es hora de ponerse a trabajar para curarla, o amenazará infectarse, si no lo está ya. Las dos partes deben sentarse a negociar, pero teniendo en cuenta que no se pueden pisotear de una parte los derechos laborales, ni los privilegios que generan desigualdades insostenibles pueden mantenerse. Hay que redefinir las plantillas, las jornadas laborales, la definición de turnos. etc. Y, solamente si fueran incapaces de encontrar otra solución, siempre nos quedará la solución final de Reagan, let's start from scratch (empecemos de cero).

Pero lo que está claro es que este gran país y sus ciudadanos, sufridores de una crisis económica profundísima, no se merecen que los derechos o privilegios (aunque fueran legítimos) de un pequeño colectivo les amarguen las únicas posibilidades de ocio y disfrute que van quedando. Que entre los más de cuatro millones de parados que hay en España, seguro que hay varios miles capacitados y dispuestos a convertirse en controladores aéreos, solamente por un sueldo digno.

El conflicto se enquistó por la voracidad de una de las partes, y la inacción de la otra. Ya es hora de buscar soluciones que garanticen que nunca más tengamos que vivir lo de este inicio de Puente.

Y, por cierto, cualquiera de los 650.000 afectados por las cancelaciones aéreas de estos días, puede consultar la página de FACUA, para tener una guía sobre qué y cómo pueden reclamar.

Buena suerte a todos, y feliz continuación de Puente.

JMBA

Controladores Aéreos

Parece ser que, después de haber tonteado todo lo que llevamos de Agosto con la convocatoria de una huelga de controladores aéreos para la segunda quincena del mes, finalmente han decidido que no habrá huelga en Agosto. Para Septiembre, ya veremos.

(César Cabo, Secretario de Comunicación de la Unión Sindical de Controladores Aéreos. Fuente: http://www.telecinco.es/informativos/economia/noticia/1342310/1342310).

Este es un conflicto que viene de lejos. Porque sucesivos Gobiernos no se han atrevido a meterle mano al tema, por temor a despertar al gigante, y a una posible huelga de proporciones caóticas.

Se ha ido exportando la patata caliente al futuro, y que el siguiente arree. Ahora parece que José Blanco ha tomado el testigo, y metió la vara de pastor en el hormiguero.

Tengamos en cuenta que ha habido sucesivas situaciones que han provocado una realidad muy distorsionada, y un estatus para los controladores que posiblemente sea insostenible. Una cierta endogamia nunca reconocida abiertamente, la falta de convocatorias públicas para más plazas, por temor a ampliar el problema, y la inevitable aureola de que el trabajo de controlador es para superhombres (por cierto, ¿hay controladoras?; porque no se ha visto ninguna públicamente...), que genera un estrés como ninguna otra actividad, etc.

(Juan Ignacio Lema, Presidente de AENA. Fuente: http://www.elpais.com/).

Pero Pepe Blanco rompió las hostilidades, al empezar a publicar los emolumentos que algunos controladores aéreos podían llegar a ganar. La restricción de plazas y una jornada legal bastante reducida generó el problema de un volumen de horas extras (pagadas a precio de oro) enorme. Esto provocó que algún controlador, algún año, se acercara a ingresos del orden de (casi) el millón de euros. Una enormidad, pero legal con las condiciones establecidas.

En estas condiciones, ¿quién resistiría a la tentación de empeñarse por comprar una casa de lujo, y luego tener que pagar hipotecas de cinco cifras cada mes?. Las condiciones vigentes permitían estos excesos. Y tocar las condiciones, sin más, es un atentado a la línea de flotación.

Pero lo que quiero transmitir es que esta situación no la crearon (sólo) los controladores, que parte de autoría seguro que tienen, sino la inanición de sucesivos Gobiernos que fueron incapaces de intentar ponerle una solución razonable al problema, por temor a las reacciones. Y todos sabemos que los problemas abandonados no tienden a resolverse solos, sino a pudrirse cada vez más. Y eso es lo que ha sucedido.

Y luego ya es ahora, con la patata caliente quemando en las manos del Ministro de Fomento (del Gobierno al completo), del Presidente de AENA y de los propios controladores. Que ahora todos intentan salvar los muebles como puedan.

Estando las cosas como están, creo que es vital hacer bien los deberes. No se puede partir de la base de que los controladores son unos delincuentes, porque es mentira. Es cierto que han venido teniendo unas retribuciones varios órdenes de magnitud por encima que los trabajadores medios de este país, pero sólo porque esas eran las condiciones laborales que su empleador (AENA) les daba. Hay varios temas que hay que negociar casi como si se partiera de cero.

Primero el tema de plazas. Cuántas hacen falta para el tamaño de la navegación aérea actual y sus evoluciones previsibles. Al mismo tiempo, el tema de las jornadas de trabajo. Para un trabajo que requiere la máxima concentración, no se pueden aplicar baremos de trabajadores de oficina. Cuántas horas al mes pueden trabajar, repartidas en jornadas de qué tipo y de qué duración, los períodos de descanso, etc. El tema de las horas extras, que deben estar limitadas, como lo están en todas las actividades laborales. Si hacen falta más, es que hay que abrir la mano para la contratación de nuevos controladores.

Y luego el tema salarial. Seguramente los controladores merecen una retribución en la banda alta de nuestra sociedad. Y vienen de una situación, un statu quo, que nadie se puede cargar de la noche a la mañana, o quedarán hipotecas sin pagar.

Aunque también es cierto que todos los que hemos pasado muchos años en el mercado laboral de asalariados sabemos que si, en un cierto momento, se consigue un paquete salarial que parece excepcional (por las razones que sea) hay que ser consciente de que nada excepcional es perpetuamente sostenible. Si a alguien le ofrecen un millón de euros al año por sacar a una empresa de la ruina, debe saber que ese es un proyecto de unos pocos años. Tendrá que despedir gente, reducir costes, rehacer la red comercial, rediseñar el I+D, etc. etc. Dedicarse durante un tiempo en cuerpo y alma a esa tarea. Y cuando la situación haya cambiado, posiblemente esa persona ya será prescindible, y hará falta otro perfil para la fase siguiente. Cualquier planteamiento vital que pase por planificar ritmos de vida en base a ingresar un millón de euros al año, todos los años hasta la jubilación, es suicida.

Los controladores han aprovechado (y muy bien hecho) unas condiciones extremadamente favorables para ellos. Y esto ha durado mucho más de lo que hubiera sido deseable. Ahora hay que rediseñar el futuro, partiendo de la que es la situación actual.

Que todos bajen de sus pedestales, que toca negociar, casi, casi, como si se empezara de nuevo.

Afortunadamente, los controladores se han dado cuenta de que Pepe Blanco es listo, muy listo. Exponer sus salarios a la opinión pública ha debilitado enormemente sus posiciones, y llevar adelante una huelga en pleno agosto les habría llevado a la lapidación pública, en un país con cuatro millones de parados, y un salario medio muy poco por encima de los mil euros mensuales.

En fin, las dos partes deben dar por zanjada una etapa, y abordar la próxima con aires frescos. Están en su derecho de intentar proteger sus privilegios todo lo posible, pero de ninguna forma sería aceptable que hicieran casus belli del tema. Los agravios comparativos desbordarían todas las fuentes públicas.

Que negocien todos los temas, y se dejen de guerras y batallas. Que todos volamos alguna vez, y nos merecemos la máxima seguridad y los mínimos retrasos.

JMBA

Huelga en el Metro de Madrid

Con gran valentía, el Gobierno Regional de la Comunidad de Madrid, presidido por Esperanza ("due palle") Aguirre, decidió extender el ajuste salarial también a los empleados de las empresas públicas, en particular, a los empleados del Metro de Madrid.

(Foto de los accesos cerrados al Metro en Atocha, de ULY MARTIN, extraída de la web www.elpais.com).

Los sindicatos representantes de estos trabajadores decidieron convocar una huelga por este motivo, en principio de tres días (28, 29 y 30 de Junio). Advirtieron que el primer día iban a respetar los Servicios Mínimos, pero no los dos días siguientes.

El resultado es que hoy Madrid está sumido en el caos. El Metro, en cualquier gran ciudad, es un servicio estratégico. En el caso de Madrid, es un medio de transporte utilizado por más de dos millones de personas diariamente (muchos, lógicamente, están contados al menos dos veces). Es por ello que resulta de aplicación la imposición de Servicios Mínimos que prevé la legislación vigente que regula el Derecho de Huelga.

Un día de huelga con Servicios Mínimos, como ayer, genera graves perturbaciones a los ciudadanos, que se amontonan en las estaciones durante las horas punta, por la menor frecuencia de paso de los trenes. Una incomodidad que perjudica a todos, porque los trabajadores llegan tarde a sus trabajos, multiplican su tiempo diario de transporte (robado al ocio, a la familia y al descanso) y llegan también más tarde a sus casas por la tarde.

Pero un día sin Servicios Mínimos es directamente el caos. El Metro, hoy, no funciona. Y eso es, directamente, ilegal.

Lógicamente, los sindicatos se sienten mucho más fuertes (y cómodos) cuando protestan contra un Gobierno del PP como el de Esperanza Aguirre, que en la movilización de funcionarios de hace unas semanas, contra el Gobierno de Rodríguez Zapatero.

España es, hoy, más pobre que hace un par de años. No vamos a analizar aquí los motivos (ya lo he iniciado en alguna otra nota, por ejemplo en http://jmbigas.blogspot.com/2010/06/re-de-valuacion.html). Y eso se manifiesta en un déficit importante, y en un endeudamiento público y privado más allá de los límites responsables. Hay que actuar para devolver estos valores a un punto de equilibrio, más bien pronto que tarde.

Ello requiere, obviamente, de sacrificios por parte de todos. Y esto es exigible, el reparto de los sacrificios entre todos. En el sector privado se llevan varios años de sueldos congelados, o incluso de acuerdos para mantener el nivel de empleo a cambio de una cierta reducción salarial. Muchos hemos perdido nuestros empleos. Parece lógico exigir a los empleados públicos que compartan este sacrificio.

En 2002, cuando se implantó el Euro como moneda corriente de curso legal, se definió un cambio fijo e inamovible para la Peseta frente al Euro de 166,386 Pesetas/Euro. Según los expertos económicos, hoy el cambio real estaría por encima de las 200 Pesetas/Euro. Es decir, se habría producido una devaluación no explícita del orden, al menos, del 20%.

En el contexto económico europeo en el que vivimos, ya no se dispone de la devaluación de la moneda local como un recurso más de la Política Monetaria. Por tanto no queda más remedio que simular su efecto por otros medios, y éstos son básicamente la reducción de costes en base a reducir la compensación en Euros corrientes.

Metro de Madrid, como otras empresas (públicas y privadas) tienen que contribuir al ajuste que necesita el país para recuperar el equilibrio necesario en este mundo de economías profundamente interrelacionadas. Los Sindicatos alegan que Metro se gasta 10 Millones de Euros anuales en publicidad que "no genera viajeros adicionales". Posiblemente no sea este el mejor momento para sacar pecho, y esa partida deba reducirse también.

Pero a lo que no hay derecho, y es además ilegal, es a que practiquen una huelga salvaje, sin respetar los Servicios Mínimos, secuestrando para sus propios intereses a toda la ciudadanía de la capital.

Creo que los Sindicatos en el Metro harían un mejor servicio a la sociedad si forzaran a la Comunidad a completar las plantillas para garantizar un funcionamiento regular y seguro a una red que se ha extendido de forma impresionante en número de kilómetros y de estaciones en los últimos años, pero no se ha acompañado de los necesarios aumentos de plantilla para hacer frente a esa nueva situación. Claro que eso sería prestar un servicio a los desempleados, a quienes lo Sindicatos parece que no representan.

Claro que si los Sindicatos no prestan servicio a la sociedad, sino solamente a los trabajadores (empleados) a los que representan, entonces sí que la ciudadanía debemos revolvernos en su contra, y en defensa de nuestra libertad agredida.

JMBA

Huelga de Funcionarios

Supongo que, dadas las circunstancias, era perfectamente inevitable la convocatoria de una huelga de funcionarios para el día de hoy.

Veremos qué ocurre, pero sospecho que el seguimiento será más bien escaso. Y ello por varios motivos bien fundamentados.

Por una parte, los sindicatos convocantes están en unos niveles de popularidad y confianza directamente por los suelos. Seguramente hubiera sido una mejor estrategia la convocatoria de huelga hace bastantes meses, o incluso uno o dos años, al inicio de la crisis. Para reclamar la reacción temprana del Gobierno, y evitar llegar a la situación con la que estamos conviviendo hoy. De alguna forma, los Sindicatos han sido cómplices de la miopía (¿o ceguera?) del Gobierno.

Además, esta huelga hoy creo que es perfectamente inútil. Las medidas del Gobierno son absolutamente necesarias, y ya no quedan más recursos. Tanto Angela Merkel como David Cameron, de alguna forma nuestros mayores dentro de la Unión Europea, han hecho públicas estos últimos días medidas de parecido cariz, con mensajes alarmantes en cuanto a los sacrificios que nos esperan a todos. El mensaje es simple: hemos vivido durante bastante tiempo por encima de nuestras posibilidades, y ha llegado el momento de pagarlo.

Claro, no se recuerda otra ocasión en que los salarios corrientes de los funcionarios se hayan bajado como está sucediendo ahora. Pero hay que tener en cuenta que antes de la introducción del Euro en 2002, existía otro recurso de efectos equivalentes, o quizá más demoledores, que era la devaluación de la moneda. Con la devaluación, en su momento, de la peseta, no se tocaban los salarios corrientes, pero se provocaba indirectamente una subida de todos los precios ligados a productos de importación. Al final, de todos los precios, por el efecto del coste del petróleo, entre otros. Por tanto, indirectamente, se provocaba una disminución de los salarios constantes o, dicho de otro modo, una disminución efectiva del poder adquisitivo.

El recurso a la devaluación de la moneda propia desapareció con el Euro. Ahora lo que se impone es una disciplina económica y fiscal de todos los países integrantes. Por ello los requerimientos (obligaciones) de mantener el déficit por debajo del 3% y otras lindezas. Porque si la confianza general en el espacio Euro decrece, ello provoca directamente una devaluación práctica del Euro frente al dólar, yen o lo que sea. Y acaban pagando justos por pecadores, si podemos utilizar esta terminología. Por eso los alemanes están cabreados, porque la indisciplina de algunos países les provoca que su moneda (nuestra moneda) se devalúe en la práctica, y disminuya por tanto su poder adquisitivo.

En fin, por todo ello la huelga de hoy es básicamente una pataleta y no mucho más. Se ha escuchado a muchos funcionarios que, de una u otra forma, han venido a contar esto. Un día de huelga les cuesta una disminución (adicional) de sus salarios, al descontárseles de sus haberes el día en cuestión. Y ello a cambio de nada (bueno, quizá del placer de salir en el Noticiero), resulta caro.

Claro que esto no sucede con los liberados sindicales, que cobrarán normalmente este día, porque ellos sí trabajan hoy organizando la huelga. En fin, paradojas de la vida.

Insisto en que una huelga de este tipo, o incluso una huelga general, hace un tiempo, quizá hubiera contribuido a despertar a un Gobierno narcotizado por sus propios delirios de grandeza. Quizá hubiera ayudado a evitar que se metiera en jardines que ha tenido que evacuar echando chispas (los 400 Euros, y otras lindezas del género).

La realidad puede ser buena o puede ser mala, pero siempre es tozuda y se acaba imponiendo. Nos esperan (a todos) tiempos de sacrificios para pagar los fastos de la boda. Si hoy pudiéramos elegir, seguramente renunciaríamos a que hubiera habido caviar Beluga triple cero en el banquete, a cambio de no vernos hoy como estamos.

En resumen, y tras las habituales guerras de cifras, veremos cuál es la verdad de la convocatoria de hoy. Pero auguro que los grandes perjudicados van a ser los sindicatos, que han venido realizando un papel lamentable. Ensoñados por el gobierno a base de subvenciones, han renunciado a realizar su labor cuando había que haberla hecho.

Y hoy ya es demasiado tarde para ello.

JMBA