París - Gare de l'Est

La Gare de l'Est (Estación de París Este) es una de las seis grandes estaciones ferroviarias terminales de París (junto a las de Lyon, Nord, Montparnasse, Austerlitz y Saint-Lazare). Sirve las Grandes Líneas del Este (la Champagne-Ardenne, Lorraine y Alsace, así como Luxembourg, Stuttgart, Munich y Basilea), y también los  servicios de cercanías y regionales de esa zona.

Fachada principal de la Gare de l'Est, frente a la
Place 8 Mai 1945
(JMBigas, Marzo 2011)

Es una de las más grandes de la ciudad (tiene hasta 30 vías) y está muy cercana a la Gare du Nord, en el mismo distrito 10º (10éme Arrondissement). De hecho hay un camino cuasi peatonal entre las dos, que pasa por la Rue Dunkerque (o por la muy explícita Rue des Deux Gares) y por la Rue d'Alsace. Es un paseo de menos de diez minutos, salvando, eso sí, una escalinata que desciende hacia la Gare de l'Est.

La estación fue inaugurada en 1849, y el 4 de Octubre de 1883 acogió al primer Orient Express, con destino en Constantinopla (la actual Estambul). Su ruta tradicional era por Munich, Viena, Budapest y Bucarest. Con las Guerras Mundiales se inició una ruta alternativa más al sur, llamada Venice-Simplon-Orient Express, por Venecia y Belgrado. Actualmente el Orient Express es solamente un tren turístico de lujo. Para este año 2011, únicamente está previsto un viaje completo siguiendo la ruta clásica (por Alemania, Austria, Hungría, Rumanía y Bulgaria), con salida de la Gare de l'Est de París el 2 de Septiembre. El viaje durará 6 días (5 noches), ya que se realizan los trayectos de noche, y el tren permanece estacionado un tiempo en las principales ciudades del recorrido, permitiendo realizar visitas turísticas de todo tipo. El precio, desde 6.780 Euros por persona. Aunque, lo siento, ya no quedan plazas.

Escalinata de unión de la Gare du Nord con la
Gare de l'Est, en obras de acondicionamiento
(JMBigas, Marzo 2011)

No hay servicio de ferrocarril suburbano (RER = Réseau Express Régional) en la Gare de l'Est, pero sí en la próxima Gare du Nord, así como en una estación subterránea también cercana, la de Magenta, que entró en funcionamiento en 1999, con la creación de la línea RER E, que reagrupó algunas líneas de cercanías que tenían previamente término en la Gare de l'Est, y que hoy circulan bajo la ciudad hasta la también nueva estación subterránea de Haussmann Saint Lazare.

Con motivo de la puesta en marcha de la línea TGV-Est (inaugurada en Junio de 2007), que une París con Reims, Metz, Luxembourg, Strasbourg y el sur de Alemania (Stuttgart, Munich), se realizó una remodelación mayor de la estación, con un presupuesto de unos 60 millones de euros. En particular, se rehizo todo el Hall del acceso principal de la estación (desde la Place 8 Mai 1945), que se convirtió en un centro comercial de tamaño medio. Actualmente hay tres grandes vestíbulos comerciales, el Hall Central (el más grande) y los dos laterales (Hall St. Martin y Hall Alsace).

Desde el Hall se accede en superficie a la zona propiamente ferroviaria y, en la planta inferior, con más comercios, se accede a la red de Metro.

Con esta remodelación, la Gare de l'Est, si bien conserva su arquitectura exterior clásica, ha pasado a formar parte de la nueva generación de estaciones ferroviarias, que son más bien centros comerciales por donde circulan trenes. Buenos ejemplos de esta generación son la nueva estación Berlin Hauptbanhof,  la María Zambrano de Málaga o la remodelación de la estación de St. Pancras, en Londres, para la llegada de la nueva línea de alta velocidad británica por la que circula el Eurostar.

Tiendas en el Hall Central
(JMBigas, Marzo 2011)

Al igual que los aeropuertos, las elevadas servidumbres de ocupación de terreno de las estaciones ferroviarias, en el centro de las ciudades además, sólo puede compensarse con una fuerte explotación comercial, para que no resulten excesivamente gravosas para los presupuestos públicos.

Actualmente, desde la Gare de l'Est hay un servicio frecuente de trenes TGV hacia Strasbourg (en 2h 20 minutos), Metz (1h 23 minutos), Luxembourg (2h 6 minutos) o Reims (40 minutos). También hay servicios TGV o ICE (InterCity Express, alemanes) a Stuttgart y Munich, así como TGV Lyria a Basilea y Zurich. Podéis ver en detalle los diferentes horarios y disponibilidades, así como comprar billetes, en su caso, en la web de la SNCF.

En Francia, el diseño de las líneas de Alta Velocidad es bastante más flexible que en España, dado que toda la red funciona con ancho europeo, y la integración de las nuevas LGV (Lignes Grand Vitesse = Líneas de Alta Velocidad) en la red convencional es relativamente simple. Sin embargo, este hecho provoca que los trenes de Alta Velocidad compartan tramos con otros regionales o locales, o de mercancías, por lo que los horarios acaban siendo menos fiables que los del AVE en España. En otras palabras, viajar en un TGV no significa que todo el recorrido se realice sobre un trazado específico de Alta Velocidad.

Trazado de la Línea de Alta Velocidad Este (Fases 1 -2007- y 2 -2015-)
(Fuente: LGV Est)

En la línea TGV Est, por ejemplo, en la actualidad sólo está en funcionamiento la llamada Fase 1, que es el tronco central de 300 Km entre Vaires-sur-Marne (en las cercanías de París) y Baudrecourt (Moselle). El siguiente tramo hasta Vendenheim (Bas-Rhin, ya en las cercanías de Strasbourg) es la llamada Fase 2 (unos 106 Km) y se prevé su entrada en funcionamiento para finales de 2015, suponiendo que los planes de financiación lleguen a buen puerto. A partir de ese momento, el trayecto entre París y Strasbourg se podrá realizar en 1 hora y 50 minutos.

En 1997 se creó la Réseau Ferré de France (RFF) que es el equivalente al Adif español, es decir, el organismo público responsable de la infraestructura ferroviaria. La diferencia es que, hoy por hoy, en Francia la propiedad de las estaciones es del operador (SNCF) y no de RFF (en España, por el contrario, las estaciones son responsabilidad de Adif). RFF es el responsable de la construcción de las LGV. Sin embargo, para su financiación, se despliegan ingeniosos planes conjuntos, que pueden involucrar al Estado, las Regiones y municipios del recorrido, el operador ferroviario y, eventualmente, concesionarios privados.

Para la Gare de l'Est existe un proyecto adicional, que es el llamado CDG Express. Se tratará de un enlace ferroviario (adaptado para viajeros con  equipaje) sin paradas entre la Gare de l'Est y el Aeropuerto Charles de Gaulle, en unos veinte minutos. Su entrada en funcionamiento tiene como fecha tentativa 2016, pero depende de la remodelación de la línea B del RER, que sirve actualmente el Aeropuerto.

Podéis revisar los Grandes Proyectos ferroviarios de Francia a horizonte 2020 y más allá en la web del Ministerio de Desarrollo Sostenible.

Hoy por hoy, la Gare de l'Est (podéis ver todos sus servicios en la web Gares en Mouvement) es un bonito ejemplo de arquitectura ferroviaria, remozada para rentabilizar su explotación comercial y por la puesta en funcionamiento de nuevos servicios. Podéis ver una pequeña colección de fotografías de la estación y de sus alrededores, aquí.

JMBA

Les Guetes

De acuerdo al Diccionari de la Llengua Catalana del Institut d'Estudis Catalans (http://dlc.iec.cat/results.asp?txtEntrada=gueto&operEntrada=0) , la expresión gueto ó gueta (en femenino) (en su segunda acepción) significa "de edad avanzada", o en catalán coloquial (traducido al castellano coloquial) podría significar "mi viejo" o "mi vieja" (por padre o madre).

Guetes es el plural de gueta.

(Cinco o seis guetes, con el marido de una de ellas. La foto está posterizada, para que resulten irreconocibles. JM Bigas, Canadá 1991).

Mi padre sólo utilizaba la palabra en su versión femenina, gueta o guetes, y siempre le daba el sentido de solterona (fuera de media edad o de edad más avanzada). Realmente, y siendo algo cruel, en general entendía por gueta a una mujer no joven, para quien la aparición de un hombre que pudiera interesarse por ella es un sueño recurrente pero una casualidad remota. En la práctica, una gueta puede ser soltera, o quizá viuda, pero difícilmente separada o divorciada, aunque esto está cambiando en los tiempos modernos. Y muy raramente tiene hijos.

Coincidir en un viaje con un grupo de guetes puede ser una bendición o una maldición, pero muy difícilmente resulta indiferente.

Las guetes acostumbran a moverse en pequeños grupos (dos, tres, cuatro), y ello es debido a que, a pesar de soñar en que van a conocer al hombre de su vida en este viaje, son tan conscientes de la dificultad del empeño que prefieren traerse la compañía de casa.

En 1989 pudimos visitar Noruega, desde Oslo hasta Nordkapp (el Cabo Norte). En el grupito de españoles que compartimos ese viaje, venía un grupo de cuatro hermanas, todas guetes, la más joven de sesenta y pico, setenta y algo la mayor. La mayor era la jefa de grupo, y sus movimientos asemejaban los de la clueca seguida de sus polluelos. La más joven le ponía ojillos a mi padre.

Por su apariencia y su actitud, permanentemente beligerante, fueron rápidamente bautizadas por los demás como "Ses Virtudes".

El mayor placer que obtuvimos los demás fue cuando la distribución absolutamente casual de la ubicación en el barco de la Hurtigrüte, las llevó a dos camarotes interiores junto a las máquinas. O cuando al guía se le olvidó comentarles que por la noche había cena con el capitán, y las cuatro ya habían empaquetado los vestidos de fiesta en la maleta. Porque sí parece que llevaban de eso.

A veces, las guetes acompañan a algún pariente con situación familiar más diáfana, como a una hermana con su marido, o actúan de tieta con posibles de una sobrina jovencita.

Pero lo más habitual son los grupos homogéneos de cuatro guetes (dos habitaciones dobles; hay que ser prácticas). En época de vacaciones, se las puede ver por cualquier ciudad de Europa (o del Mundo, si a eso vamos).

Al caer la tarde, buscan la terraza de algún café, donde tomar algo antes de cenar, y charlar de sus cosas. Siempre existe una jerarquía entre ellas, definida por la que tiene un empleo de mayor nivel, o la de más posibles, o la que más ha viajado, y parece estar de vuelta de muchas cosas a las que ni siquiera se asomó, probablemente.

Hay una que es la que lleva la conversación, ante el mutismo afirmativo de las demás. A menudo se ajuntan con otros grupos más numerosos para cenar conjuntamente, pero luego hay casi siempre algún problema al pagar la cuenta, porque ellas nunca beben vino, no vaya a ser que les haga perder la cabeza.

Yo estaba cenando solo en una terraza en Estrasburgo, en Agosto de 2006. En una mesa próxima se sentaron cuatro guetes con un macho, que sería, seguramente, compañero accidental en un viaje de grupo. El hombre, que parecía mucho más atento a sí mismo que a cualquiera de las cuatro mujeres, o al conjunto de las cuatro, apenas seguía la conversación. Pero las cuatro rivalizaban para llamar su atención de un modo que llegó a parecerme patético. Menos mal que un Pinot Blanc bastante apañado me mantuvo distraído.

(Foto posterizada de cuatro guetes y un hombre. Strasbourg, Agosto 2006).

Recientemente, estaba yo en la terraza del Café Français de la Place Pey-Berland de Burdeos, cenando una carne excelente, acompañada de un Pessac-Léognan de escándalo. En una mesa próxima, no habilitada para cenar, sino sólo para tomar algo, se sentaron cuatro guetes. Pidieron alguna cerveza, u otra cosa, no lo recuerdo bien. Una de ellas, que parecía de origen sudamericano, era claramente la que había viajado más, y estaba instruyendo a las demás, que la escuchaban con reverencia. El grupito posiblemente se había formado en el autocar, durante el viaje.

Lo que siempre me he preguntado es, ¿cómo distinguirán una ciudad de otra? ¿por lo que pidieron en la terraza del café? ¿si era el martes, eso era Bélgica?.

Si os sentís guetes, perdonadme, porque la caricatura me salió, sin duda, bastante cruel. Si os encontráis a un grupito de guetes en algún viaje, juntaos con ellas para lo que os interese, siempre que no haya conflictos de dinero, que esté siempre claro este tema. Pero son excelentes compañeras de viaje, salvo en el formato, claro, de "Ses Virtudes". Suelen ser conversadoras atentas, y un público excelente.

Pero si os enamoráis alguna vez de una gueta es que, definitivamente, no tenéis alma de solitarios.

JMBA

El discreto encanto del Tranvía

El tranvía forma parte de nuestra infancia, para los que tenemos algunos años. Pero el presunto progreso lo barrió de las calles de nuestras ciudades, para sustituirlos por autobuses y vehículos privados.

(Pinchad en la foto, y tendréis acceso a una colección de 50 fotografías de tranvías en diferentes ciudades europeas. La galería reside en el servicio Google PicasaWeb).

Desde hace un tiempo (no mucho más de diez años), la mayoría de ciudades se han planteado su reimplantación, porque representa un medio de transporte público mucho menos contaminante que los autobuses u otros. Y así se ha hecho en grandes ciudades (Londres, París, Madrid, Barcelona) y en muchas otras ciudades de tamaño medio (Bordeaux, Nantes, Clermont-Ferrand, Strasbourg,...).

En las grandes ciudades, en general y por el momento, se ha planteado como una extensión de la red de Metro, como un medio de menor capacidad que el Metro, útil para hacer llegar las ventajas del ferrocarril urbano a zonas periféricas donde, por su población y por la menor densidad, no tendrían mucho sentido las inversiones requeridas para extender la red de Metro.

Así, en Londres se inauguró una línea de tranvía por el Sur de la capital, desde Wimbledon hacia el Este. Actúa verdaderamente como un ferrocarril suburbano de superficie, y enlaza barrios periféricos entre sí, y con las estaciones del Metro o del ferrocarril propiamente dicho.

En París, la aproximación está siendo similar. Existen tres líneas que discurren, en general por zonas más bien periféricas. La primera bordea el Noreste de la ciudad, desde Saint Denis hasta Noisy le Sec. La segunda sale desde Porte de Versailles, sobre el periférico Sur, y sigue la otra orilla del Sena por pueblos como Saint Cloud o Suresnes, y termina en La Défense, el nuevo barrio de oficinas y empresas. Con rascacielos, vamos. La tercera recorre los bulevares llamados de los Mariscales, dentro de la ciudad, pero paralelos y próximos al Periférico Sur.

En Madrid, se introdujo hace unos años el que incluso, para más claridad, se llama Metro Ligero. Hasta hoy, con dos ramales. Uno al Norte, para unir los nuevos barrios de Sanchinarro y Las Tablas con la red de Metro convencional. El otro, el llamado Oeste, para dar servicio a los municipios de esa zona, como Aravaca, Pozuelo de Alarcón, Boadilla del Monte.

El tranvía no es para recorrer grandes distancias, pues su velocidad media es necesariamente limitada, ya que debe compartir en muchos casos la calzada con el resto de circulación. Y algunos vecinos, en Madrid, por lo menos, se quejan de que introducen una contaminación acústica importante en zonas habitualmente muy tranquilas y silenciosas.

En Barcelona existen hoy por hoy dos ramales de Tranvía. El Trambaix, desde la plaza Francesc Maciá, por la Diagonal, hasta los municipios limítrofes de la zona del Llobregat. El Trambesós, desde la Plaza de les Glòries, por la Diagonal, hacia la zona de Diagonal Mar y el Fórum, y más allá, con diversos ramales a su vez.

La asignatura pendiente en las grandes ciudades es reimplantar el tranvía para desplazarse por el centro de la ciudad. Eso lo han hecho, como punto de partida del diseño de la línea, en ciudades más pequeñas (Burdeos puede ser un buen ejemplo). Estamos de acuerdo en que las obras para implantar el tranvía son mayores, duran varios años, y condenan durante ese tiempo partes vitales del centro de las ciudades. Además, exige reconsiderar la distribución de tráfico, y a menudo implica dedicar algunas calles a la circulación única del tranvía. Todo lo que suponga separar el tendido del tranvía del resto de la circulación redunda en beneficio del transporte público, y aumenta la velocidad media a la que puede acabar desplazándose el tranvía.

Los que hayáis visitado Londres en los últimos tiempos, habréis visto el absoluto caos circulatorio que se produce en Oxford Street durante el horario comercial. Prácticamente no hay circulación privada, pero los autobuses son muy numerosos, y constituyen un atasco por sí solos. Quizá fuera una buena idea pensar en dedicar Oxford Street a la circulación del tranvía, más ordenada y menos contaminante. El tranvía podría enlazar con líneas de autobuses en diversos puntos del recorrido, y mantener la efectividad del sistema, pero garantizaría el poderse desplazar por esa zona en tiempos previsibles, y eliminaría la sensación habitual de caos.

Supongo que pensar en condenar Oxford Street a obras de prolongada duración produce sudores a cualquiera que tenga que abordarlo. Pero las ventajas una vez terminado serían muy considerables.

Algo parecido podría decirse de París, de Madrid o de Barcelona. De hecho, el reciente fiasco en Barcelona con el llamado Plan Diagonal tenía que ver con la unión de los dos ramales actuales del tranvía, a través de la Diagonal por el centro de la ciudad. No sé en qué acabará este tema.

Visito Burdeos con cierta frecuencia, y me tocó vivir el infierno de las obras para el tranvía en todo el centro de la ciudad. Desde hace unos años ya está en pleno funcionamiento, aunque sigue habiendo obras por la periferia, para extender la red actual. Hoy estoy seguro de que todos sus habitantes han olvidado el infierno vivido, y disfrutan de un medio rápido y eficiente para moverse por toda la ciudad. Y los turistas también están encantados con el tranvía, más claro y fácil de utilizar para los no habituales.

Otras ciudades ya lo han reimplantado también, o están en ello, como Angers (de cuyo centro, la Place du Ralliement bloqueada por las obras del tranvía, os incluyo alguna fotografía en la colección).

En España también se ha implantado o reimplantado en muchas ciudades (Valencia, Santa Cruz de Tenerife, Parla,...). Y creo que veremos más proyectos para su implantación en los próximos tiempos.

Porque el tranvía es un medio ideal para la movilidad por el centro de las ciudades. En las grandes, reforzada por una red de Metro que permite mejor las largas distancias. Y con una red de autobuses hacia las zonas con menor densidad, para dar la máxima capilaridad al sistema. Creo que el objetivo debería ser erradicar (o limitar, por lo menos) el tráfico de autobuses por el centro de las ciudades.

Además, con soluciones como la implantada en Clermont-Ferrand, con tranvías sobre neumáticos, se puede conseguir, además, limitar la contaminación acústica, único punto negativo del tranvía, una vez superada la fase (caótica, es verdad) de las obras de instalación.

En fin, el tranvía tiene un encanto discreto. Ojalá volvamos a compartir con él el centro de nuestras ciudades.

JMBA