El discreto encanto del Tranvía

El tranvía forma parte de nuestra infancia, para los que tenemos algunos años. Pero el presunto progreso lo barrió de las calles de nuestras ciudades, para sustituirlos por autobuses y vehículos privados.

(Pinchad en la foto, y tendréis acceso a una colección de 50 fotografías de tranvías en diferentes ciudades europeas. La galería reside en el servicio Google PicasaWeb).

Desde hace un tiempo (no mucho más de diez años), la mayoría de ciudades se han planteado su reimplantación, porque representa un medio de transporte público mucho menos contaminante que los autobuses u otros. Y así se ha hecho en grandes ciudades (Londres, París, Madrid, Barcelona) y en muchas otras ciudades de tamaño medio (Bordeaux, Nantes, Clermont-Ferrand, Strasbourg,...).

En las grandes ciudades, en general y por el momento, se ha planteado como una extensión de la red de Metro, como un medio de menor capacidad que el Metro, útil para hacer llegar las ventajas del ferrocarril urbano a zonas periféricas donde, por su población y por la menor densidad, no tendrían mucho sentido las inversiones requeridas para extender la red de Metro.

Así, en Londres se inauguró una línea de tranvía por el Sur de la capital, desde Wimbledon hacia el Este. Actúa verdaderamente como un ferrocarril suburbano de superficie, y enlaza barrios periféricos entre sí, y con las estaciones del Metro o del ferrocarril propiamente dicho.

En París, la aproximación está siendo similar. Existen tres líneas que discurren, en general por zonas más bien periféricas. La primera bordea el Noreste de la ciudad, desde Saint Denis hasta Noisy le Sec. La segunda sale desde Porte de Versailles, sobre el periférico Sur, y sigue la otra orilla del Sena por pueblos como Saint Cloud o Suresnes, y termina en La Défense, el nuevo barrio de oficinas y empresas. Con rascacielos, vamos. La tercera recorre los bulevares llamados de los Mariscales, dentro de la ciudad, pero paralelos y próximos al Periférico Sur.

En Madrid, se introdujo hace unos años el que incluso, para más claridad, se llama Metro Ligero. Hasta hoy, con dos ramales. Uno al Norte, para unir los nuevos barrios de Sanchinarro y Las Tablas con la red de Metro convencional. El otro, el llamado Oeste, para dar servicio a los municipios de esa zona, como Aravaca, Pozuelo de Alarcón, Boadilla del Monte.

El tranvía no es para recorrer grandes distancias, pues su velocidad media es necesariamente limitada, ya que debe compartir en muchos casos la calzada con el resto de circulación. Y algunos vecinos, en Madrid, por lo menos, se quejan de que introducen una contaminación acústica importante en zonas habitualmente muy tranquilas y silenciosas.

En Barcelona existen hoy por hoy dos ramales de Tranvía. El Trambaix, desde la plaza Francesc Maciá, por la Diagonal, hasta los municipios limítrofes de la zona del Llobregat. El Trambesós, desde la Plaza de les Glòries, por la Diagonal, hacia la zona de Diagonal Mar y el Fórum, y más allá, con diversos ramales a su vez.

La asignatura pendiente en las grandes ciudades es reimplantar el tranvía para desplazarse por el centro de la ciudad. Eso lo han hecho, como punto de partida del diseño de la línea, en ciudades más pequeñas (Burdeos puede ser un buen ejemplo). Estamos de acuerdo en que las obras para implantar el tranvía son mayores, duran varios años, y condenan durante ese tiempo partes vitales del centro de las ciudades. Además, exige reconsiderar la distribución de tráfico, y a menudo implica dedicar algunas calles a la circulación única del tranvía. Todo lo que suponga separar el tendido del tranvía del resto de la circulación redunda en beneficio del transporte público, y aumenta la velocidad media a la que puede acabar desplazándose el tranvía.

Los que hayáis visitado Londres en los últimos tiempos, habréis visto el absoluto caos circulatorio que se produce en Oxford Street durante el horario comercial. Prácticamente no hay circulación privada, pero los autobuses son muy numerosos, y constituyen un atasco por sí solos. Quizá fuera una buena idea pensar en dedicar Oxford Street a la circulación del tranvía, más ordenada y menos contaminante. El tranvía podría enlazar con líneas de autobuses en diversos puntos del recorrido, y mantener la efectividad del sistema, pero garantizaría el poderse desplazar por esa zona en tiempos previsibles, y eliminaría la sensación habitual de caos.

Supongo que pensar en condenar Oxford Street a obras de prolongada duración produce sudores a cualquiera que tenga que abordarlo. Pero las ventajas una vez terminado serían muy considerables.

Algo parecido podría decirse de París, de Madrid o de Barcelona. De hecho, el reciente fiasco en Barcelona con el llamado Plan Diagonal tenía que ver con la unión de los dos ramales actuales del tranvía, a través de la Diagonal por el centro de la ciudad. No sé en qué acabará este tema.

Visito Burdeos con cierta frecuencia, y me tocó vivir el infierno de las obras para el tranvía en todo el centro de la ciudad. Desde hace unos años ya está en pleno funcionamiento, aunque sigue habiendo obras por la periferia, para extender la red actual. Hoy estoy seguro de que todos sus habitantes han olvidado el infierno vivido, y disfrutan de un medio rápido y eficiente para moverse por toda la ciudad. Y los turistas también están encantados con el tranvía, más claro y fácil de utilizar para los no habituales.

Otras ciudades ya lo han reimplantado también, o están en ello, como Angers (de cuyo centro, la Place du Ralliement bloqueada por las obras del tranvía, os incluyo alguna fotografía en la colección).

En España también se ha implantado o reimplantado en muchas ciudades (Valencia, Santa Cruz de Tenerife, Parla,...). Y creo que veremos más proyectos para su implantación en los próximos tiempos.

Porque el tranvía es un medio ideal para la movilidad por el centro de las ciudades. En las grandes, reforzada por una red de Metro que permite mejor las largas distancias. Y con una red de autobuses hacia las zonas con menor densidad, para dar la máxima capilaridad al sistema. Creo que el objetivo debería ser erradicar (o limitar, por lo menos) el tráfico de autobuses por el centro de las ciudades.

Además, con soluciones como la implantada en Clermont-Ferrand, con tranvías sobre neumáticos, se puede conseguir, además, limitar la contaminación acústica, único punto negativo del tranvía, una vez superada la fase (caótica, es verdad) de las obras de instalación.

En fin, el tranvía tiene un encanto discreto. Ojalá volvamos a compartir con él el centro de nuestras ciudades.

JMBA