Volando sobre las Docklands de Londres

El London City Airport (LCY) es, con diferencia, el aeropuerto más cómodo para cualquiera que llegue a la ciudad de Londres. Es el único situado dentro de la ciudad, es pequeño y manejable, de modo que sólo unos minutos después de desembarcar se puede haber recogido el equipaje y estar ya a bordo de uno de los trenes del DLR (Docklands Light Railway), el metro ligero que recorre esta zona y te deja en plena City (Bank) a sólo unas pocas estaciones de distancia.

Viviendas privilegiadas junto a los Royal Docks.
(JMBigas, Abril 2014)

Aunque también tiene algunos inconvenientes, claro. Su tamaño no permite el movimiento de grandes aviones, por lo que todos los vuelos que llegan allí son de pequeño o medio rango, con aviones medianos o incluso pequeños, y la oferta es muy escasa. Como ejemplo, de las docenas de vuelos que unen diariamente Madrid con Londres, sólo uno o dos vuelan al London City Airport. Además, acostumbran a ser algo más caros que los que vuelan a Heathrow, Gatwick, Luton o Stansted.

Lo cierto es que cualquier visitante neófito de Londres raramente visitará las Docklands. Salvo que vuele al LCY, o asista a algún evento (deportivo, musical,...) en el O2 o en el ExCeL London, o haya estado en los Juegos Olímpicos London 2012 (o haya visitado el recientemente inaugurado Queen Elizabeth Olympic Park, en las instalaciones olímpicas de Stratford), o haya viajado por trabajo a algunas de las oficinas de Canary Wharf, las Docklands no van a estar en la agenda de alguien que visite la ciudad por primera vez.

Las Docklands, al este de Londres, son la recuperación de un territorio tradicionalmente dedicado a actividades portuarias, y progresivamente caído en desuso y olvido. Su recuperación empezó con la creación, hace un par de décadas, del barrio de negocios en Canary Wharf (con una buena oferta de oficinas, hoteles, restaurantes,...) con el aliciente del agua que lo rodea todo. Su reválida fue la creación de las instalaciones olímpicas para 2012 en Stratford, un poco más al noreste de las Docklands propiamente dichas.

Terminal Emirates Greenwich Peninsula, del
teleférico Emirates Air Line.
(JMBigas, Abril 2014)

Con el objetivo de que estuviera en funcionamiento para la inauguración de los Juegos Olímpicos de 2012, la ciudad decidió la construcción de un teleférico que cruzara el Támesis por esa zona, con recorrido más o menos sur-norte. Su objetivo inicial era doble: integrarse de una parte con el modelo de transporte público de la ciudad (Metro - Underground o Tube -, DLR, London Overground,...) como una oferta más para cruzar el río por el este; y, de otra parte, llegar a ser un atractivo turístico para los visitantes.

Como ya hizo la ciudad de Londres con otras instalaciones singulares (como el London Eye o la Millenium Dome), se buscó un sponsor que financiara al menos una parte del teleférico, de modo que no supusiera un desembolso importante para los presupuestos municipales. Así nació, con el patrocinio de la línea aérea Emirates, el hoy llamado Emirates Air Line.

El presupuesto de construcción se dice que fue del entorno de los 60 millones de libras, de los que una parte provienen del patrocinio de Emirates, debiendo financiarse el resto a través de las tarifas de uso. Actualmente está integrado dentro de Transport for London, la compañía que gestiona todo el transporte público de la ciudad.

Cifras significativas del teleférico.
(JMBigas, Abril 2014)

El teleférico está actualmente en funcionamiento, salvo una semana al año (habitualmente en la segunda quincena de marzo) en que se detiene para el necesario mantenimiento. Mi visita a Londres en 2013 coincidió justamente con esa parada, pero en mi última visita, a primeros de Abril de 2014, he podido quitarme la espinita de volar sobre las Docklands en el Emirates Air Line.

El teleférico, construido por los expertos centroeuropeos Doppelmayr, tiene una longitud de algo más de un kilómetro (1.100 metros) y se eleva, en el cruce del Támesis, hasta los 90 metros de altura. Las cabinas, en número de 34, pueden acoger hasta 10 pasajeros cada una (incluyendo la posibilidad del transporte de bicicletas). Podría llegar a transportar hasta 2500 pasajeros por hora, pero su utilización, hasta el momento, raramente ha superado el entorno de los 20.000 viajeros por semana.

El teleférico tiene dos terminales: al sur, la Emirates Greenwich Peninsula, muy cercana al O2 y a la estación de Metro North Greenwich (Jubilee Line, zona 2 de tarificación); al norte, la Emirates Royal Docks, muy próxima a la estación Royal Victoria Docks (DLR, zona 3) y relativamente cercana al ExCeL London.

El O2 (ex Millenium Dome), con los rascacielos de
Canary Wharf al fondo.
(JMBigas, Abril 2014)

Las tarifas me parecen relativamente caras. El viaje en un sentido cuesta 4.30GBP (Great Britain Pounds, las libras esterlinas habituales), y exactamente el doble el viaje de ida y vuelta (8.60GBP). Para los que dispongan de la tarjeta Oyster, o una Day Travelcard, se obtiene un descuento del orden del 25% (3.20GBP para el viaje en una dirección; 6.40GBP para la ida y vuelta). Hay precios reducidos para niños y para usuarios regulares. Una tarjeta para 10 viajes cuesta 16GBP (a 1.60GBP el trayecto), y el mismo precio aplica a los usuarios de Oyster que realicen 5 ó más viajes a la semana. Se dice que solamente hay 4 (cuatro) usuarios que se beneficien de esta reducción.

Para el usuario habitual del transporte público londinense, el Emirates Air Line no resulta competitivo (salvo que se deba realizar explícitamente, y sólo, el trayecto que realiza el teleférico). Si hay que enlazar con otros medios, es mucho mejor (y más económico) abordar directamente la Jubilee Line o el DLR (según se esté a una u otra parte del río).

Y su proyección como atracción turística es muy limitada. Entre otros motivos, porque las Docklands en sí, como ya he explicado, raramente forma parte de la agenda del visitante ocasional. Muy distinto sería, por supuesto, que el teleférico cruzara el Támesis por la zona del Parlamento o de la Torre de Londres.

El ExCel London, escenario de eventos deportivos
y musicales.
(JMBigas, Abril 2014)

En mi caso, soy un visitante reiterado de Londres. Procuro, cada año, por lo menos dedicarle un par de días a la ciudad. Ello me lleva a perseguir las novedades, pues ya he visitado en alguna ocasión lo más habitual. Y, por otra parte, siempre me gusta cualquier cosa que suponga elevarse sobre el entorno y tener una vista diferente de la ciudad. Desgraciadamente para la ciudad de Londres, para Transport for London y para la propia Emirates, mi perfil de visitante es claramente muy minoritario.

Este año, diseñé un viaje ferroviario entre finales de Marzo y primeros de Abril, que incluyó (entre otros destinos) París y Londres. Llegué a Londres a bordo de un Eurostar procedente de París, antes de las nueve de la mañana del martes 1º de Abril. Había escogido un hotel bastante económico en la zona de King's Cross/St. Pancras (el Eurostar llega a Londres por la estación de St. Pancras). A poco más de 200 metros a pie de la estación, el Hotel Montana Excel (en Argyle Square) me ofreció una tarifa de 105GBP por dos noches, con el desayuno incluido. Un precio que, para Londres, es más que apañado.

Euston Road, la gran avenida que circula frente a las dos estaciones, es la frontera de la zona de Congestion Charge, el impuesto municipal especial que pagan los vehículos que circulan por el núcleo central de la ciudad. Esto supone que, cruzándola, las calles laterales son extremadamente tranquilas, con muy escasa circulación de coches. Tomando por Crestfield Street, a un centenar de metros se llega a Argyle Square, un remanso de paz con su parque central, y rodeada por casas tradicionales que, en su mayoría, han sido reconvertidas en hoteles de diversas categorías y precios.

Llegando a la Terminal Emirates Greenwich Peninsula
(JMBigas, Abril 2014)

Tras dejar el equipaje en el hotel (a esa hora no pude ocupar todavía la habitación), esperé hasta las nueve y media para poder comprar una Day Travelcard off peak para las zonas 1 á 6 por 8.90GBP. Antes de esa hora, esa misma tarjeta cuesta 17GBP, aunque por 9GBP se puede conseguir una que cubre solamente las zonas 1 y 2, las más habituales, dicho sea de paso, por las que se mueve un visitante de la ciudad.

Me dirigí directamente, en el Metro, a North Greenwich en la Jubilee Line. Allí salí a la superficie muy cerca del O2 (ya he comentado en otra ocasión mi visita a ese lugar). Tras un breve paseo, hacia la derecha del O2 y siguiendo las indicaciones, llegué hasta la terminal Emirates Greenwich Peninsula, que se sitúa al final de una extensa zona de aparcamiento de superficie.

Me sentí ciertamente excepcional, pues los viajeros brillaban por su ausencia. En taquilla pedí un billete de ida y vuelta. Me ofrecieron, por algo más de una libra adicional, la posibilidad de visitar lo que denominan Aviation Experience, un anexo a la propia terminal, dedicado al mundo de la aviación comercial. Al final, pagué 7.80GBP por el billete de ida y vuelta en el teleférico, más la extensión de ese minimuseo.

Una de las cabinas, llegando a la terminal
(JMBigas, Abril 2014)

Directamente y sin ningún tipo de cola ni aglomeración, por supuesto, abordé en solitario una de las cabinas (con capacidad para 10 pasajeros, recuerdo), para realizar el viaje de ida. La velocidad del teleférico es de unos 6 m/s, por lo que el trayecto entre las dos terminales dura algo más de tres minutos. Se eleva primero hasta los 90 metros de altura, para cruzar el Támesis. Las vistas son muy interesantes, porque toda la zona está en desarrollo, hay bastantes obras de construcción y el paisaje cambia con cierta frecuencia. La vista aérea del O2 es excepcional, así como la Thames Barrier, que regula el flujo del río.

Más adelante, se cruza el brazo de agua de los Royal Docks, con el London City Airport en la lejanía. La cabina va bajando, hasta recalar en la terminal norte, la Emirates Royal Docks. A esa hora de media mañana, la zona estaba prácticamente desierta. Hay allí bastantes oficinas y hoteles, así como algunos edificios residenciales de entorno privilegiado, y bares y restaurantes que ofrecen comidas más o menos rápidas, principalmente para los que trabajan por allí. También se estaban preparando varios camiones y furgonetas con oferta de bocadillos, hamburguesas, helados, etc.

Simulador de la cabina de un A380, en el anexo
Aviation Experience.
(JMBigas, Abril 2014)

Como había madrugado mucho esa misma mañana en París, ya tenía algo de hambre, por lo que, en uno de los cafés abiertos (desiertos a esa hora), pedí un bagel (una especie de panecillo de tamaño mediano), con muy abundante dosis de jamón y queso, y caliente. Con un refresco, pagué poco más de 4GBP, un precio en nada parecido a los que se practican en las zonas más turísticas de Londres. El día estaba soleado y era casi veraniego, por lo que comí tranquilamente en una mesita en la terraza exterior.

Supongo que si hay algún evento multitudinario en el ExCeL London, habrá incluso aglomeraciones por allí. Pero si no hay ninguna atracción especial, se respira una paz y tranquilidad total y absoluta.

Tras el aperitivo, abordé de nuevo el teleférico para el viaje de vuelta. A pesar de una temperatura excelente y lo despejado del día, el horizonte presentaba la tradicional calima de Londres, que difumina los perfiles de todo lo que no está bastante próximo. Los rascacielos de Canary Wharf, bastante cercanos, sí se veían con cierta nitidez, como fondo del O2. Pero, hacia el centro de Londres, el único perfil distinguible eran las cuatro chimeneas más famosas de Inglaterra, las de la Battersea Power Station, junto al Támesis, al oeste de la ciudad.

De vuelta a la terminal Emirates Greenwich Peninsula, dediqué un rato a visitar el anexo de la Aviation Experience. Allí te dan una pulsera activa, con la que se puede acceder a algunos de los vídeos disponibles o de los juegos habilitados para el visitante. En algunas pantallas, incluso se puede subir directamente a Facebook, por ejemplo, la experiencia de la visita. Quizá lo más interesante de visitar allí es un enorme motor de avión y la cabina simulada de un reactor comercial, en la que uno puede hacerse un selfie (mediante la pulserita de marras y una cámara instalada al efecto), a los mandos del avión.

Uno de los pilares centrales del teleférico, a su
máxima altura.
(JMBigas, Abril 2014)

En el piso superior también hay algunos simuladores reales de modelos comerciales como el A380. Se puede practicar un rato con ellos, previo pago de una tarifa que, creo recordar, rondaba las 50GBP por media hora, o algo así.

Hay también una pequeña tienda de recuerdos y un café.

Como era ya, más o menos, la una de la tarde, el área próxima al O2 estaba atestada de trabajadores de la zona comiendo por el césped (ya que el día era casi veraniego). Hay allí un supermercado TESCO, que ofrece almuerzos rápidos para comer por ahí.

Me dirigí de nuevo a la estación Norh Greenwich y seguí mi jornada por Londres.

Desde mi punto de vista, el atractivo que ofrece el trayecto en el teleférico es limitado. Como visitante, SI te interesa la zona de las Docklands, y SI te gusta todo lo que suponga elevarse por encima del entorno, entonces una visita al Emirates Air Line debería estar en tu agenda. Desgraciadamente, me temo que estas restricciones acaban en una muy pequeña minoría de los visitantes de Londres. Insuficiente para garantizar la rentabilidad necesaria de la instalación. Como tampoco tiene ningún interés especial para los usuarios habituales del transporte público de la ciudad, el resumen es que el Emirates Air Line, muy probablemente, acabe siendo, como ya se han oído voces de la opinión pública en esa dirección, un costoso elefante blanco.

Si sientes curiosidad por este teleférico, mi recomendación es que lo visites pronto. Porque no me extrañaría que, con el tiempo, deje de funcionar regularmente todos los días, y se limite, por ejemplo, a las horas punta, o a los días en que haya eventos significativos en el O2 o en el ExCeL London.

A mí me gustó la visita. Pero, en los próximos años, casi seguro que no la repetiré.

Aparte de las fotografías que he seleccionado para ilustrar este artículo, podéis acceder a una colección de 30 imágenes sobre esta visita, pinchando en la siguiente fotografía.

"Volando" sobre las Docklands de Londres

También podéis ver este vídeo, que ilustra (casi mejor que las fotografías), lo que supone el vuelo en el Emirates Air Line sobre las Docklands.

PD. Para ver bien el vídeo (y completa la imagen), podéis hacerlo directamente en YouTube.

JMBA

El ya imprescindible Proceso Constituyente

En 1978 lo pagábamos todo con las pesetas, sólo hacía dos años y pico que había fallecido (en la cama) el Dictador que gobernó España durante casi cuarenta años y viajar de Madrid a Zaragoza (y Barcelona) suponía recorrer cientos de kilómetros por una carretera de una sola calzada, con un carril por sentido, atestada de camiones. O viajar de Madrid a Burgos (o a París, para el caso) suponía coronar el Puerto de Somosierra (1.444 metros de altitud) por una carreterita de calzada única, frecuentemente afectada por la nieve, durante el período invernal.

En 1978 no existían los teléfonos móviles, Internet era (todavía) una entelequia a nivel popular y, por supuesto, no existía ni WhatsApp ni las redes sociales como las conocemos hoy, ni los GPS que hoy nos llevan de la mano a donde queramos ir.

En 1947 Franco había promulgado la llamada Ley de la Sucesión en la Jefatura del Estado que establecía, en su artículo 1 que "España, como unidad política, es un Estado católico, social y representativo que, de acuerdo con su tradición, se declara constituido en Reino". En su artículo 2 establecía que el Jefe del Estado era el propio Franco, y en el artículo 6 que Franco, en cualquier momento, podría proponer a las Cortes, para su ratificación, su sucesor, a título de Rey o de Regente.

El 22 de Julio de 1969, a propuesta de Franco, las Cortes ratificaron a Juan Carlos de Borbón (nieto del último Rey de España, Alfonso XIII, que se exilió en Roma con el advenimiento de la II República en 1931) como sucesor de Franco. El mismo día, el ya Príncipe de España juró guardar y hacer guardar las Leyes Fundamentales del Reino y los Principios del Movimiento Nacional. Aunque nunca se llamó así, el Príncipe juró, de hecho, la Constitución franquista.

A la muerte del Dictador, el 20 de Noviembre de 1975, Don Juan Carlos asumió la Jefatura del Estado a título de Rey. En los años siguientes, utilizó los poderes que le conferían esas leyes franquistas para facilitar el cambio de régimen y el advenimiento de la democracia a España. En Julio de 1976 nombró Presidente del Gobierno a Adolfo Suárez, un joven político de 43 años formado en el Movimiento Nacional (prácticamente el único lugar donde se desarrollaba política legalmente por esos tiempos). Suárez, un estadista de altos vuelos, hábil y sagaz, recientemente fallecido, supo rodearse de algunas figuras de la oposición democrática y de otros conversos del falangismo y del Movimiento, y consiguió cambiar el régimen de España. Pagó un precio muy alto, ya que su trayectoria política resultó incinerada al final de ese proceso.

Obviamente, algunas figuras prominentes del Estado, especialmente gerifaltes del franquismo y buena parte de la cúpula militar, eran especialmente reticentes a la evolución (reforma) política impulsada por Suárez. Como también lo eran, por su tibieza, la mayoría de líderes democráticos que habían vivido en la oposición (interior y exterior) al franquismo.

Un consenso muy infrecuente en la reciente Historia de España consiguió que las propias Cortes franquistas ratificaran su disolución y que se pudiera redactar una nueva Constitución para la España democrática, que fue proclamada finalmente el 6 de Diciembre de 1978. Lógicamente, una Constitución que tuvo que aceptar bastantes renuncias de unos y otros, para no pisar más callos de los imprescindibles. La Constitución ratificó la Monarquía instaurada por el Dictador, y permitió que la Transición Política en España fuera modélica, y se ponga de hecho como ejemplo en muchas Escuelas de Ciencias Políticas. Hubo que superar, en los años siguientes, algunas intentonas involucionistas, protagonizadas principalmente (pero no sólo) por militares descontentos, de los que el más conocido fue el llamado Golpe de Tejero, el 23 de Febrero de 1981, que tomó el Congreso de los Diputados, con el Gobierno al completo dentro, durante unas horas. Un triste episodio, hasta hoy nunca suficientemente aclarado.

En 1978, la Unión Soviética estaba en todo su esplendor, y la llamada Guerra Fría oponía a los dos grandes imperios que había en el mundo. Berlín era una ciudad dividida por un Muro (que no cayó hasta 1989) y la propia Alemania estaba dividida en dos Estados, uno de ellos tutelado por la Unión Soviética. El terrorismo islamista no se conocía, aunque había focos locales con fuerte presencia de terrorismo, a veces vagamente político, pero siempre sectario, por ejemplo en el País Vasco o Irlanda del Norte. La Europa de hoy ya poco se parece a la de 1978.

En 1978, España vivía prácticamente aislada al sur de Europa, y no era miembro ni de la OTAN ni de la entonces llamada Comisión Económica Europea, hoy Unión Europea.

Aunque la Constitución de 1978, con escasísimas modificaciones de detalle, sigue siendo la Carta Magna que rige la convivencia de los españoles, la España de 1978 es irreconocible si la comparamos con la que vivimos todos los días.

El PIB per cápita ha pasado de un equivalente a 4.227€ en 1980, a los 21.948€ de 2013 (tras descender, por la actual crisis económica, desde los 23.900€ de 2008). Nuestros jóvenes ya no conciben un mundo sin móviles, Internet, WhatsApp, Facebook o Twitter. Viajamos por todo el país en coches (bastante) modernos, a menudo con la ayuda de sofisticados dispositivos GPS, por autovías de calzadas separadas y varios carriles por sentido, o en trenes AVE de Alta Velocidad  que han puesto, por ejemplo, Barcelona a sólo dos horas y media de Madrid, sin tener que volar.

Todo lo pagamos en Euros, y podemos viajar por buena parte de Europa Occidental sin tener que pasar ni fronteras ni aduanas ni cambiar de moneda. Pese a algunas sombras, nuestros jóvenes están muy bien formados y hablan otros idiomas. La mala noticia es que muchos de ellos, por culpa de la profunda crisis económica que estamos viviendo, tienen  que irse a otros países para desarrollar sus vidas y sus carreras profesionales.

Hoy la televisión es en color y se puede acceder a cientos de canales. Y el acceso y la difusión de información es inmediato, gracias a las nuevas tecnologías.

En la práctica, casi las únicas cosas que no han cambiado en España desde 1978 son los tópicos (paella, sangría, siesta,...) y la Constitución. Y esto ya va siendo una anomalía histórica.

En los últimos tiempos estamos viendo de forma continua manifestaciones de descontento popular con diversos aspectos de nuestra realidad política. La clase política está muy desprestigiada frente a la opinión pública. Los episodios de corrupción entre (algunos) políticos son permanentes y afectan a todos los colores del arco parlamentario. Sólo son excepciones aquellos partidos pequeños que (todavía) no han tocado poder. Las formas electorales son puestas continuamente en entredicho desde todos los frentes, y los (presuntos) privilegios de los políticos son fuente de disensión pública. Los cargos electos no tienen que responder ante sus electores, sino ante los que mandan dentro de su partido, que lo han colocado en las listas, en un buen lugar.

El Estado Autonómico, desarrollado a partir de la Constitución, ha sido muy beneficioso en muchos aspectos, pero ha generado vicios y defectos que ya resultan inadmisibles. En muchos casos, han contribuido al gigantismo de la Administración Pública, con solapamiento, a menudo, de competencias. Y hay conflictos territoriales en diversas partes del Estado. Hoy en Catalunya de forma muy evidente, con un claro desafío separatista; pero de forma algo durmiente también en el País Vasco; y larvados en otras partes de España.

La única reacción a todas estas disfunciones que aporta el Gobierno de Rajoy es apelar al Imperio de la Ley, con la Constitución (inamovible) como losa eterna, como si la Constitución de 1978, tal cual es, tuviera alguna posibilidad de ser la Carta Magna de España todo lo que nos queda por vivir, y de regir la vida de nuestros hijos y de nuestros nietos hasta el final de los tiempos. Parece que entienden la democracia como si fuera binaria (se tiene o no se tiene). Olvidando, por ejemplo, que calificamos a ciertos países de democracias imperfectas que podrían, en el límite, convertirse en estados fallidos. Parece que ven la paja en el ojo ajeno, pero no la viga en el propio.

Pero la democracia no es binaria, sino que tiene grados. Y este país no se merece quedar estancado en la democracia que se supo (y se pudo) implantar con la Constitución de 1978. No podemos (ni debemos) renunciar a luchar por una democracia mejor, menos imperfecta. La Constitución de 1978 fue el marco legal encomiable, dadas las circunstancias, para la Transición Política de España. Pero la propia Transición tuvo un ámbito temporal que, de forma arbitraria, podríamos definir como 1975-1996. Tomando como final la vuelta al poder de la derecha del Partido Popular, tras los catorce años del gobierno socialista de Felipe González. La conclusión es que ya no estamos en la Transición.

Estoy convencido de que la Constitución de 1978 fue un trabajo brillante e inteligente, de fino encaje, generoso por parte de muchos, que permitió cambiarle la piel a este país de forma totalmente pacífica. Lejos de mí la más mínima crítica a la Constitución. Sólo que, en casi todos los aspectos, no ha evolucionado en paralelo a la evolución de España y de los propios españoles; y que hoy debemos ambicionar dar un paso adelante, con el fin de conseguir un funcionamiento democrático del Estado de mayor calidad. Lo que en 1978 resultaba prácticamente imposible, hoy debe ser nuestro objetivo para los próximos tiempos.

Si tomamos como ejemplo a nuestro vecino del Norte (Francia), veremos que su sistema político actual es la V República. Esto significa que ha habido otras cuatro, que han cedido el paso a la siguiente, con una nueva Constitución. Tras la Segunda Guerra Mundial, en Francia se proclamó la IV República, siguiendo el modelo de la Tercera, que regía antes de la guerra. Pero su forma de definición y distribución de poderes provocó una elevada inestabilidad de los sucesivos gobiernos (hasta 21 primeros ministros en el período 1946-1958). La IV República entró en agonía con la revuelta de los militares de Argel, que exigieron que Charles de Gaulle (el héroe bélico de la Francia Libre) fuera nombrado primer ministro. Este aceptó, con la exigencia de reformar el estatus político, con una nueva Constitución.

René Coty, el último Presidente de la IV República, siguió en su cargo hasta la proclamación de la V República, y la elección de Charles de Gaulle como nuevo Presidente de la República (8 de Enero de 1959), ahora dotado de los máximos poderes ejecutivos por la nueva Constitución. De Gaulle mantuvo ese cargo hasta 1969 y, de hecho, fue el primer Presidente de la República elegido por sufragio universal en 1965.

Hoy, en Francia, hay muchas voces que claman por una nueva vuelta de tuerca en el perfeccionamiento democrático y el advenimiento de una (hipotética) VI República. Este tipo de evoluciones es obligatoriamente muy lenta, pero es muy probable que esa nueva República acabe siendo una realidad en una o dos décadas.

Mientras, en España, estamos viviendo una época de muchas tensiones. A las que el Gobierno, como respuesta, sólo esgrime la Constitución como una ley inamovible, paradigma de la Democracia en mayúsculas. Sin atender al hecho de que, con los ojos de hoy, la España de 1978 que dio a luz a esa Constitución (que, repito, fue una obra casi perfecta para su época), resulta un anacronismo ampliamente superado y forma parte (casi) de la Edad de Piedra.

Recientemente hemos podido oír a Ramón Jáuregui (un veterano y sesudo político del PSOE) hablar de un (improbable) acuerdo al final de esta legislatura en 2015, para abordar una modesta renovación constitucional en la siguiente. Con el (casi único) objetivo de sofocar las tensiones territoriales, hoy manifestadas de forma muy evidente en Catalunya.

Todos los políticos son reticentes a abrir el melón constitucional. Algunas veces por motivos genuinos (este es un proceso complicado y delicado, que requiere de muy amplios consensos, que suponen renuncias de todas las partes), y otras por motivos espúreos (cualquier cambio constitucional se convertirá en un ataque frontal a muchos de los privilegios de los políticos, a los que tanto y tan rápido se han acostumbrado).

Pero ya hay demasiadas cosas en la realidad actual de España que no encajan en la Constitución de 1978. En estos casos no se puede forzar la realidad para que se ajuste a la Ley, sino que hay que trabajar para adaptar la Ley a la realidad del país y de sus ciudadanos. Con mucho cuidado y grandes acuerdos, pero con cierta premura. Hay que empezar a definir la tarea, aunque quizá no convenga llevarla a cabo hasta que hayamos superado la grave crisis económica y de desempleo que nos asola. Pero hay que definir una hoja de ruta y un calendario tentativo, cuanto antes.

Desde mi punto de vista, es ya imprescindible que la Constitución defina con claridad todos los derechos de los ciudadanos (obligando así a todos los gobernantes, sean de la tendencia que sean), Creo que conviene reconocer en la Carta Magna el carácter plurinacional de España, y ajustar el Estado a un modelo autonómico más perfecto, o a un modelo de corte federal homologable con otros países (como Alemania, en nuestro entorno más próximo). Creo imprescindible definir con claridad (y desarrollar de acuerdo a eso) que España es un estado laico y, por ello, ya no tiene sentido la existencia del Concordato ni que los actos oficiales del Estado sean ceremonias católicas. Sin perjuicio, por supuesto, de que todos los ciudadanos (incluyendo a los políticos, claro) tienen el derecho personal de tener sus propias creencias religiosas.

Yo no soy especialmente monárquico, pero tampoco soy antimonárquico. Sí creo, sin embargo, que hay que revisar el modo de Estado, porque una Monarquía instaurada por el anterior dictador ya no tiene mucho sentido en el siglo XXI. Que España pueda convertirse en una República Federal (por ejemplo) no debería asustar a nadie. Muchos de los países de nuestro entorno más próximo son Repúblicas, si bien es cierto que, en Europa, también hay algunos países, con democracias de mucha calidad, que siguen siendo, formalmente, Monarquías hereditarias de corte tradicional. Todo ello sin perjuicio de reconocer que Don Juan Carlos ha prestado a este país muchos y excelentes servicios, aunque oscuros episodios de corrupción salpican su entorno más inmediato, y sin empacho en aceptar que el Príncipe Felipe es un estadista excelentemente formado y un magnífico representante de España ante todo el Mundo. No me turbaría lo más mínimo, por ejemplo, pensar en una III República Española cuyo primer Presidente pudiera ser Felipe de Borbón, pero desprovista del carácter hereditario.

Comprendo que el concepto de República Española, en la vivencia, recuerdo e imaginario de muchos ciudadanos, está asociada a episodios muy tristes. Porque es cierto que, tras la victoria del Frente Popular en Febrero de 1936 y, muy especialmente, tras el Alzamiento y durante toda la Guerra Civil, la II República se convirtió en la práctica en un estado fallido, y el poder cayó, en muchas zonas, en las manos sectarias de comunistas y anarquistas. Pero conocer la historia es el mejor antídoto conocido para no estar condenados a repetirla.

En una reciente cena con unos amigos en Barcelona, uno de los comensales, que nunca había estado emocionalmente próximo a los principios soberanistas o separatistas, hoy se ha pasado a ese frente, con un argumento que me parece necesario que todos los españoles conozcan: la situación actual obliga, en cierto modo, a hacer un "reset" del país y empezar de cero; y eso no creo que sea posible en el entorno del Estado español. Pero tengo la confianza de que sí sepamos hacerlo con un perímetro mucho más reducido.

Parece inevitable que en territorios con fuerte carácter propio (como Catalunya o el País Vasco) haya un cierto porcentaje de la población (que yo estimo en el entorno del 20-25%) que se sientan emocionalmente separatistas, sin más consideraciones. El drama actual en Catalunya es que hay otra capa importante de la población (otro 25% como mínimo, estimo yo) que ya desesperan de conseguir que España (que los políticos españoles) sea capaz de evolucionar legal y constitucionalmente como ya es necesario e imprescindible para adecuar las leyes fundamentales a la realidad del país. Para ellos, el soberanismo o separatismo es una esperanza que les da cierta confianza en el futuro. Una esperanza que España parece negarles.

Por todas estas consideraciones, pienso y creo que un proceso constituyente (un cambio de régimen, en cierto sentido) es absolutamente necesario e imprescindible en España. Y cuanto antes, mejor. No hace falta que se produzca mañana, pero sí es necesario que mañana se empiece a hablar de ello, se empiece a definir una hoja de ruta y se empiecen a construir los acuerdos necesarios y a aceptar las renuncias exigibles.

De ninguna forma podemos aceptar que un número creciente de ciudadanos de hoy (y del mañana) no se sientan identificados con su Constitución y con su país.

Lo que me genera más desconfianza es darme cuenta de que en 1978 había muchos estadistas, en todos los frentes, dispuestos a trabajar por y para España. Y entre los políticos de hoy (en el gobierno y en la oposición de todos los colores) no veo más que profesionales de la política, funcionarios de alto nivel hábiles en la gestión del día a día, pero carentes de la visión de conjunto, de la noción del largo plazo (más allá de las próximas elecciones) y de los altos vuelos necesarios para que a un político le podamos llamar estadista.

Ojalá me equivoque, y este imprescindible proceso constituyente pueda empezar a ser una perspectiva viable desde el próximo lunes. Por el bien de todos.

JMBA

P.S. En este artículo he optado por no incluir imágenes, para no desviar la atención del tema principal.

París: el Jardín del Luxemburgo

El Jardín del Luxemburgo (Jardin du Luxembourg) es el gran pulmón verde del Barrio Latino (Quartier Latin) de París. El nombre del barrio (a caballo entre los distritos 5º y 6º de la capital) debe su nombre a que siempre ha sido poblado principalmente por estudiantes, ya que en él hay varias Universidades (entre las que destaca la Sorbona), así como algunas Grands Écoles (Grandes Escuelas o Facultades). En la Edad Media, los estudiantes hablaban principalmente el latín, y de ahí el nombre del barrio.

Palacio del Luxemburgo, sede del Senado de Francia.
(JMBigas, Abril 2014)

Tras la importante reforma urbanística del Barón Haussmann (siglo XIX), dos grandes arterias en cruz surcan el barrio: los bulevares de Saint Michel y de Saint Germain. Todo el barrio se encuentra sobre la orilla izquierda (Rive Gauche) del río Sena.

El Jardín del Luxemburgo se encuentra íntegramente en el distrito 6º (6éme arrondissement), justo al oeste del boulevard Saint Michel.

Se trata de un parque privado abierto al público, que cubre un total de unas 23 hectáreas. El Palacio del Luxemburgo (al norte del parque) es la sede del Senado de Francia.

El Jardín debe su origen a la regente María de Médicis, que compró la zona al Duque de Luxemburgo en 1612. Inspirado inicialmente como jardín florentino, ofrece diversas composiciones florales y arbóreas, con hasta 106 esculturas dispersas en su superficie, y un estanque central frente al Palacio. También dispone de algunas zonas dedicadas a diversas prácticas deportivas. Es muy frecuentado por los parisinos, que lo conocen coloquialmente como Luco.

Acceso a la estación Luxembourg del RER, en el boulevard
Saint Michel, junto a la entrada del Jardín.
(JMBigas, Abril 2014)

La mansión original fue construida a mediados del siglo XVI, y pertenecía a François de Piney, duque de Luxemburgo. La regente María de Médicis (madre del rey Luis XIII) encargó la construcción de un nuevo Palacio, donde se instaló con su hijo en 1625. Tras diversos avatares, el Senado francés se instaló en el Palacio del Luxemburgo en 1799. La mansión original, denominada Petit Luxembourg, se convirtió en la residencia oficial del Presidente del Senado en 1825.

Aunque el acceso al Senado se realiza por la rue Vaugirard (al norte del Jardin du Luxembourg), la fachada del palacio frente al parque es monumental, como podréis apreciar con las fotografías que os incluyo.

Tuve ocasión de realizar una breve visita a este Jardín prontito por la mañana del viernes 4 de Abril. En torno a las nueve de la mañana hay pocos visitantes, y el Jardín está, a esa hora, casi solamente frecuentado por deportistas y atletas de todos tipos y prácticas. En sus diversos rincones se pueden ver extraños bailes solitarios, o grupos practicando jogging (corriendo, vamos), o también clases con profesor de alguna de las técnicas orientales a caballo entre la danza y la gimnasia, como el Tai-chi.

En un día gris, pero sin lluvia, la temperatura era muy agradablemente fresquita, ideal para poder pasear sin acalorarse en exceso.

La mejor combinación para acceder al Jardin du Luxembourg es la estación Luxembourg del RER B, que tiene una salida en el boulevard Saint Michel, junto a la entrada del Jardín. El RER (Réseau Express Régional) es una especie de Metro exprés, que cruza París en todas direcciones y que, dentro de la ciudad, está completamente integrado en la red de Metro y Autobuses, por lo que pueden utilizarse en él los mismos billetes. La red se extiende fuera de la ciudad como una red de cercanías, ya con tarificación especial, basada en Zonas, dentro del área metropolitana.

Jardín del Luxemburgo, con la Tour Montparnasse
asomando en el horizonte.
(JMBigas, Abril 2014)

El RER es relativamente poco conocido por los visitantes extranjeros de la ciudad, pero es una solución ideal para acceder a muchos de los lugares frecuentados por los turistas, con rapidez y pocas paradas intermedias. Dos líneas cruzan la ciudad de norte a sur y de este a oeste. El RER B llega hasta el Aeropuerto Charles de Gaulle al norte, y más allá del aeropuerto de Orly al sur (al que se puede acceder mediante un tramo de ferrocarril sin conductor, llamado Orlyval, desde la estación de Antony). Tiene 7 estaciones en el área urbana (zona 1): Gare du Nord, Chatelet-Les Halles, St. Michel-Notre Dame, Luxembourg, Port Royal, Denfert-Rochereau y Cité Universitaire.

En Chatelet-Les Halles coincide con el RER A, que cruza la ciudad de este a oeste, desde Nation y Gare de Lyon al este, hasta Auber (Opéra) y Charles de Gaulle-Étoile al oeste.

El RER C, que tiene parada en St. Michel-Notre Dame, recorre, en su tramo urbano, la orilla izquierda del Sena, y permite el acceso a la Gare d'Austerlitz, al Musée d'Orsay, al Pont d'Alma (uno de los puertos de partida de los barcos turísticos que recorren el río) o a la propia Torre Eiffel.

La parte alta de la Tour Eiffel asoma por el horizonte.
(JMBigas, Abril 2014)

El RER D permite viajar desde la Gare de Lyon a la Gare du Nord, con una sola parada intermedia en Chatelet-Les Halles.

Ese viernes yo compré un billete Mobilis (zonas 1-2) por 6,80€, que permite viajar durante todo el día, de forma ilimitada, por el Metro, autobuses o RER (dentro de la zona urbana y periurbana que cubren esas dos zonas).

Como esta vez tenía mi hotel junto a la Gare de Lyon, en una parada del RER A llegué hasta Chatelet-Les Halles, y ahí hice transbordo (simplemente cambiando de andén) al RER B, con el que llegué a Luxembourg con sólo una parada intermedia.

El Jardín del Luxemburgo está abierto al público desde el amanecer hasta el atardecer, con horarios que varían con las estaciones del año. Es un parque muy agradable y no demasiado extenso, pero que supone un descanso verde en esa zona de la Rive Gauche que está densamente urbanizada.

El Palacio del Luxemburgo, actualmente sede del Senado francés, no es visitable más que con citas concertadas, y suponiendo que el Senado no tenga sesión prevista.

Entre las muchas esculturas que jalonan el parque, destaca la serie de Reinas y Mujeres Ilustres de Francia, y las de tema mitológico. Aparte de algunos memoriales, como el obelisco dedicado a Auguste Scheurer-Kestner, un alsaciano que fue el primer vicepresidente del Senado francés.

Escultura dedicada a María Estuardo, de la serie Reinas
y Mujeres Ilustres.
(JMBigas, Abril 2014)

Desde diversas zonas del Jardín se puede divisar la parte alta de la Tour Eiffel, así como la (fea) silueta de la Tour Montparnasse.

Una visita al Jardín del Luxemburgo debería estar en la agenda de cualquier visitante de París. Primera hora de la mañana es una opción muy conveniente por varias razones. Primero, porque no hay aglomeraciones de visitantes, más allá de los consabidos deportistas del barrio (o de los grupitos de visitantes foráneos a los que apetece correr por el Luco). Además permite visitarlo antes de que abran los Museos, por ejemplo, lo que permite una mejor optimización del tiempo. En mi caso, quería visitar esa mañana el Musée du Quai Branly (que ya os comentaré en otro artículo), que no abre hasta las 11 de la mañana. Otra visita recomendable para esa primera hora de la mañana es el Sacré Coeur de Montmartre.

Aparte de las fotografías que he seleccionado para ilustrar este artículo, podéis acceder a una colección más completa, con 17 fotografías, pinchando en la imagen siguiente:

Le Jardin du Luxembourg

Y también podéis ver este breve vídeo:

JMBA

Cigales: una pequeña joya poco conocida

Cigales (pop. 5.026) es un pueblo de la provincia de Valladolid, muy cerca de la capital, hacia el noroeste. Su nombre también corresponde a una de las Denominaciones de Origen de vinos de la provincia, que existe desde 1991.

Castillo de Fuensaldaña.
(JMBigas, Agosto 2012)

La D.O. cubre los vinos producidos en una serie de pueblos de la zona, que se distribuyen por el valle, siguiendo la alineación del río Pisuerga y la Autovía de Castilla (Valladolid-Palencia-Burgos). La mayoría están situados sobre la orilla derecha del río (Fuensaldaña, Mucientes, Cigales, Corcos del Valle, Trigueros del Valle, Cubillas de Santa Marta, Quintanilla de Trigueros y Dueñas, ya en la provincia de Palencia) y uno en la orilla izquierda (Valoria la Buena).

La producción tradicional de vino en la zona estaba centrado en el clarete o rosado, a partir de Tinta del País (Tempranillo), garnacha (tinta y gris) y diversas variedades blancas (verdejo, albillo). En la mayoría de pueblos de la comarca se pueden ver las antiguas bodegas, tanto familiares como comunales, excavadas en la arcilla de las colinas. Del monte asoman chimeneas y trampillas, que denotan la presencia de esas bodegas subterráneas. La uva se vertía por esas trampillas, y en su interior se producía el prensado y demás procesos hasta obtener los claretes.

Dentro de la Denominación de Origen existen actualmente tres docenas de bodegas que producen vinos rosados y también tintos, algunos de los cuales son muy remarcables, como comentaré más adelante.

Iglesia de Santiago, Cigales (Valladolid).
(JMBigas, Agosto 2012)

Visitar la zona desde Madrid se puede planificar como una excursión de día entero. Valladolid está a poco más de 200km. de Madrid, unido por una excelente autopista/autovía, parte de la cual, eso sí, es de peaje, incluyendo el Túnel de Guadarrama, que permite evitar el Alto del León. Existe también un muy buen servicio de trenes de Alta Velocidad entre Madrid y Valladolid (algunos con parada en Segovia), que ponen la capital castellana a una hora de Madrid.

Pero si se quiere recorrer un poco los diversos pueblos y bodegas, lo más recomendable es utilizar el coche, que es el medio que permite una mayor capilaridad.

La provincia de Valladolid siempre ha sido un poco la frontera difusa entre los reinos de León y de Castilla, hoy unidas (los leoneses se quejan que por oscuras intrigas a principios de los 80) en una única Comunidad Autónoma llamada Castilla y León. Yo todavía me acuerdo de las lecciones de geografía en el colegio; entonces se hablaba de un León de tres provincias (León, Zamora, Salamanca), y se incluía el estribillo de que algunos le añaden Valladolid y Palencia.

Bodegas subterráneas tradicionales, excavadas en la
arcilla de la colina, en Corcos del Valle.
(JMBigas, Agosto 2012)

De hecho, los pueblos de la zona de Cigales tienen características que los asemejan a los típicos pueblos castellanos, de valle o meseta, mientras que otros trazos te hacen recordar los pueblos del sur de la provincia de León, por Astorga o La Bañeza.

El pueblo más próximo a Valladolid capital es Fuensaldaña (pop. 1.455), a tan sólo 6km. Allí destaca su magnífico Castillo, construido por la familia Vivero (una familia noble de origen gallego) allá en el siglo XV, más como residencia que como fortaleza militar. Es un típico castillo de llanura, con una monumental Torre del Homenaje. Fue completamente restaurado hace pocas décadas, y se utilizó como sede del Parlamento autonómico de Castilla y León hasta que, en 2007, se inauguró su sede definitiva en Valladolid.

Cigales es el pueblo más grande, y allí destaca la Iglesia de Santiago (que se puede ver desde bastante distancia, al estar edificada en el lugar más elevado del pueblo). Se construyó en el siglo XVI, y se completó en el siguiente.

Bodega Cooperativa de Cigales.
(JMBigas, Abril 2014)

Pero, para mí, la joya de la comarca son sus vinos. Por supuesto los rosados (o claretes) que son los más tradicionales y económicos (la mayoría en torno a los 2-4€), al tratarse de vinos frescos sin crianza, para consumo en el año. Algunos son rutinarios, simplemente correctos, pero algunas bodegas se aplican para poner en el mercado vinos rosados que, en repetidas ocasiones han sido calificados como los mejores rosados de España.

Pero para algo tiene que servir la proximidad de la maravillosa zona vinícola de Ribera del Duero. Saliendo de Valladolid hacia el este, por la N-122 hacia Aranda de Duero (Burgos), uno se va tropezando con los grandes nombres de la Denominación. Actualmente, los tintos de crianza de Ribera del Duero tienen precios a partir, prácticamente, de los 15€, y muy habitualmente por encima de los 20€ para los más prestigiosos y conocidos.

Cigales comparte muchas de las características de suelo y clima con la Ribera de Duero. Y ello permite que algunas de las bodegas más imaginativas estén poniendo en el mercado unos maravillosos tintos de Crianza y Reserva, a unos precios muy atractivos. Y no cesan de ganar premios.

Bodega Hiriart, Cigales (Valladolid).
(Fuente: turismocigales)

Una de las explicaciones para conseguir este resultado es que existen bastantes plantaciones de viñas viejas (60-70 años) de Tinta del País (tempranillo), en vaso. Un ingrediente maravilloso para conseguir excelentes tintos de guarda.

Posiblemente una de las bodegas más conocidas de la Denominación sea la Finca Museum, que pertenece al grupo Barón de Ley. Está situada junto a la carretera VA-901, que une Cigales con Corcos del Valle. Desde la carretera se pueden ver las extensiones de viñedos que rodean la casa principal. Creo que es posible concertar cita para visitar la Finca, pero siempre que he pasado por delante he visto la verja cerrada, y eso resulta muy poco acogedor para un viajero como yo, más bien reacio a grandes planificaciones previas. Aparte de su Museum Reserva, comercializan bajo la marca Vinea un rosado correcto y un maravilloso Crianza de Tempranillo, que se puede comprar por menos de 7€. Con una calidad absolutamente equiparable con los mejores crianzas de Ribera del Duero, de 15 ó 20€.

Chimeneas de las bodegas subterráneas, en Fuensaldaña.
(JMBigas, Abril 2014)

En el pueblo de Cigales está la Bodega Cooperativa, que agrupa a muchos viticultores de la comarca. Su rosado Torondos es correcto, pero bastante rutinario (una maldición de la que las Bodegas Cooperativas tienen cierta dificultad para librarse), aunque se puede comprar por debajo de los 3€. También envasan en el formato BiB (Bag in a Box), de 5 ó 15 litros, un clarete (rosado) sin D.O. (se comercializa como Vino de Mesa) muy digno y que seguramente tiene la mejor relación calidad-precio. El BiB de 5 litros (que se puede acomodar en un frigorífico doméstico convencional) se puede conseguir por 7€ (a 1,40€ el litro, un precio prácticamente imbatible). La Bodega Cooperativa tiene una pequeña tienda abierta al público (en los horarios comerciales habituales), donde venden sus productos.

Pero, para mí, una de las joyas de la Denominación de Origen Cigales es la Bodega Hiriart. Se trata de una pequeña bodega familiar (producción anual en el entorno de las 150.000 botellas), ubicada en Cigales, aunque el acceso no es nada evidente, pues hay que internarse unos cientos de metros por un camino sin asfaltar. Su verja siempre la he visto abierta, para recibir al viajero y/o amante del vino ocasional. La bodega en sí es una construcción de arquitectura contemporánea, sobre una antigua bodega subterránea del siglo XVIII, de unos 400 metros cuadrados.

Zona de Bodegas-Restaurante, en Fuensaldaña.
(JMBigas, Abril 2014)

Lo que a mí me acercó a esta bodega fue un grafismo diferente y muy atractivo (en sus etiquetas y embalajes), obra de algunos artistas próximos a la familia que, según me reconocieron, se cobran sus creaciones en vino. Lo que me hizo cliente fiel fue la calidad de sus vinos, y el cariño con que los producen y con el que reciben al visitante.

Tienen tres tipos de rosados. El básico (Rosado de Lágrima) ya es excelente, por solamente 3€. A partir del jugo obtenido sin presión, por el simple peso de la propia uva. Su estrella es el Rosado Élite (por 5€), que ha obtenido numerosos premios nacionales e internacionales, en sus diversas añadas. Y también producen, al mismo precio, un Rosado sobre lías, con más profundidad de cuerpo.

A partir, principalmente, de cepas del clon moderno de Tempranillo, en espaldera, producen un Tinto Roble correcto. Y a partir, mayormente, de las viñas viejas de Tinta del País, producen un Tinto Crianza (por 7€) excelente, que nada tiene que envidiar a, por ejemplo, un Protos Crianza (por citar uno de los grandes nombres de Ribera del Duero) de 20€ o más. Vale la pena aprovechar este diferencial, mientras se pueda mantener.

Bodega "La Nieta", donde almorcé ese martes.
(JMBigas, Abril 2014)

El martes 22 de Abril me embarqué en una excursión a Cigales. Un día a caballo del Lunes de Pascua y el Día de San Jorge (23 de Abril, fiesta autonómica en Castilla y León, donde destacan las celebraciones en la campa de Villalar de los Comuneros).

A media mañana visité la Bodega Cooperativa y, a continuación, aparqué el coche en el pequeño patio interior de la Bodega Hiriart. Compré un par de cajas de sus rosados, y me interesé por los tintos, de los que hasta ese momento sólo tenía referencias indirectas. Quien me estaba atendiendo se empeñó en que probara su Tinto Crianza 2010, que ha ganado recientemente un Bacchus de Oro 2014. Me acompañó hasta el pequeño comedor anejo a la sala de recepción de visitantes. Allí estaba parte de la familia desayunando unos huevos fritos de excelente apariencia, con pan y chorizo, a lo que me invitaron. Como ya había parado hacía poco en Casa Lola de Rueda, donde me había apretado un apetitosísimo bocadillo de jamón ibérico, sólo cedí a un par de lonchas del choricito picante que tenían en la mesa. Me abrieron una botella del Tinto Crianza 2010, que me pareció soberbio. Especialmente por su magnífica relación calidad/precio.

Tuvimos un rato de conversación sobre vinos, lo que es un ejercicio muy placentero y difícilmente equiparable cuando se está degustando un buen tinto. Compré algunas botellas, que pienso proponer como cata ciega en la próxima recena que organice en mi casa. Algunos se van a sorprender.

Interior de la Bodega La Nieta, de Fuensaldaña. Se conserva
parte de la antigua maquinaria de prensado.
(JMBigas, Abril 2014)

Me regalaron al final una botella de su rosado básico Barguillas, obtenido por presión, con Denominación de Origen Cigales, y que se vende por 1,50€.

Tras completar la ruta por los pueblos de la Denominación, me dirigí hacia Fuensaldaña, para el almuerzo. Por toda la comarca (por ejemplo, en Corcos del Valle) se pueden ver las típicas bodegas subterráneas, excavadas en la arcilla de las colinas. Pero en Fuensaldaña, algunas de las antiguas bodegas comunales se han reconvertido en restaurantes de acceso público con las típicas especialidades contundentes de la zona. Destacan el lechazo (cordero lechal asado por cuartos) y las carnes de vacuno en sus diversos formatos (chuletón, solomillo,...). En esa zona de las afueras del pueblo hay media docena de Bodegas, de las que, en día laborable, alguna estaba cerrada, y vi otra que estaba en venta. Había por lo menos tres abiertas, y yo escogí La Nieta.

La disposición interior es parecida en todas. Junto a la entrada hay una zona de bar con su mostrador. Y luego uno desciende y se introduce bajo la colina hacia las profundidades de la bodega original. En La Nieta han conservado algunas de las maquinarias rudimentarias utilizadas en la época para la producción del vino local. La disposición interior permite tener varios comedores de tamaño medio (ocho o diez mesas), lo que limita el ruido ambiente.

Uno de los comedores en la Bodega La Nieta, de
Fuensaldaña (Valladolid).
(JMBigas, Abril 2014)

Llegué relativamente pronto (para lo que se practica habitualmente en España), hacia las dos menos cuarto. Y fui su primer cliente de ese día. Más tarde (dos y media, tres, e incluso más) acudieron más clientes. Su cercanía con Valldolid capital atrae clientes tanto particulares como de negocios. Con la impagable ventaja de que en el interior de la bodega no hay cobertura de móvil.

Como no soy muy de cordero (además el cuarto de lechazo es comida para dos, por lo menos), escogí un solomillo a la plancha, que resultó muy jugoso y de tamaño más que generoso. De entrada me ofrecieron unos boquerones fritos que resultaron deliciosos, de tamaño pequeño, pero no mucho, y que se podían comer enteritos (patito - patito), sin preocuparse de la espinita central.

En La Nieta ofrecen vino de la casa en jarra (tanto tinto como clarete) muy baratito. Pero ya que estaba de excursión vinícola, escogí una botella de Vinea Tempranillo Crianza 2010 (de la Finca Museum) por 13€, que resultó delicioso. El tercio de botella, o algo más, que quedó al terminar de comer se lo ofrecí, para su gran regocijo, a la familia que se había sentado en la mesa al lado de la mía.

Con un heladito de postre y café de puchero, la cuenta no resultó barata (48€), pero sí adecuada a la calidad de lo consumido y a la singularidad del entorno.

Parte del objetivo de una excursión vinícola, en el
maletero de mi coche.
(JMBigas, Abril 2014)

Tras un paseíto por la zona (para bajar la comida... y el vino) fumando el cigarrito imprescindible para después del almuerzo, inicié el camino de vuelta hacia Madrid.

Por supuesto, paré de nuevo en Rueda. Entre las salidas Rueda Sur y Rueda Norte de la autovía A-6, la antigua carretera cruza el pueblo, que está plagado de bares y restaurantes con tienda para la venta de vinos y otros productos deliciosos de la región. Esta vez visité por primera vez Maxi (el primer lugar a la derecha que se encuentra desde el acceso Rueda Norte) que se presenta como Vinoteca Productos Gourmet, y que había visto de paso en otras ocasiones. Allí compré unas botellas de un blanco verdejo fresco Verdeal, que me recomendaron y me dieron a probar.

Y luego paré en Casa Lola, en el otro extremo del pueblo, el primer lugar al que se llega desde el acceso Rueda Sur, que tienen una excelente vinoteca (y también otros productos gourmet). Allí compré algunas botellas, entre las que no me resistí a incluir una como la que bebí en el almuerzo en Fuensaldaña.

Y es que Valladolid, aparte de muchas otras maravillas, es tierra de excelentes vinos de todos los colores.

Desde Rueda seguí camino hacia Madrid (algo más de hora y media). Acabé llegando a mi casa pasadas las siete de la tarde, con tiempo más que suficiente para poder ver en la tele la semifinal de la Champions League, entre el Atlético de Madrid y el Chelsea, que acabó en empate a cero, dejando abierta la eliminatoria al partido de vuelta la próxima semana, en Stamford Bridge.

Aparte de las fotografías que he incluido para ilustrar este artículo, también podéis ver este breve vídeo de la Zona de Bodegas de Fuensaldaña (Valladolid).



JMBA

Chelsea Harbour, Londres

De mis anteriores visitas a Londres tenía una asignatura pendiente: visitar la zona muy exclusiva de Chelsea Harbour, en la orilla izquierda del Támesis, hacia el Oeste de la ciudad. En mi reciente estancia (del 1º al 3 de Abril), pude por fin quitarme de encima esa espinita.

Chelsea Harbour está a caballo de dos distritos: el extremo oriental del London Borough of Hammersmith & Fulham, y el extremo suroccidental del Royal Borough of Kensington & Chelsea. Está a unos cientos de metros de la arteria principal de Chelsea (King's Road) y a un kilómetro del estadio de fútbol del Chelsea F.C., Stamford Bridge y del enorme Brompton Cemetery, uno de los siete grandes cementerios de la ciudad de Londres.

El primer desafío es llegar hasta allí, pues no hay estaciones de Metro (Tube, Underground) por la zona. Sí existe Imperial Wharf, una estación del llamado London Overground. Este es un proyecto muy ambicioso de Transport for London, la organización que gestiona el transporte público en la ciudad de Londres. A base de reacondicionar tendidos ferroviarios existentes, y desarrollar algunos nuevos, han conseguido construir una red urbana de ferrocarril de superficie, que recorre la órbita exterior de la ciudad: desde Stratford (la sede olímpica de Londres 2012) al noreste, Highbury&Islington al norte, Willesden Junction al oeste, Clapham Junction al suroeste o West Croydon al sur.

Estación Imperial Wharf, del London Overground.
(JMBigas, Abril 2014)

La red del London Overground está integrada en la estructura tarifaria de metro y autobuses, aunque la mayoría de sus estaciones están fuera de la Zona 1 (la almendra central de la ciudad).

En concreto, Imperial Wharf está en la zona 2. Con las tarifas vigentes en Abril 2014, por 9GBP (Great Britain Pound, las conocidas libras esterlinas) se puede comprar una Day Travelcard anytime para las Zonas 1 y 2, que permite la libre circulación por cualquier medio público (Tube o Underground, autobuses, Overground y National Rail) durante todo un día. Si se compra después de las 9.30 horas de la mañana (lo que se considera período off-peak, hora valle), es posible comprar una Day Travelcard que cubre todas las Zonas desde la 1 hasta la 6, por 8.90GBP.

Pequeño puerto deportivo en Chelsea Harbour.
(JMBigas, Abril 2014)

Aparte de alguna línea de autobuses que recorren Harbour Avenue (y que llegan, habitualmente, hasta Earl's Court), el London Overground es el medio más interesante para llegar.

Toda la zona es un desarrollo urbanístico de muy alto standing, en torno a un pequeño puerto deportivo, la Chelsea Harbour Marina. Se respira tranquilidad, ya que apenas hay tráfico rodado, y todo el entorno del puerto es completamente peatonal. Por todas partes se ven accesos a aparcamientos subterráneos de los diversos edificios, que mantienen la superficie muy despejada.

Desde la estación de Imperial Wharf, mi recomendación es girar hacia la izquierda por Harbour Avenue. Unos doscientos metros más allá se puede acceder a uno de los edificios singulares de la zona: el Design Centre Chelsea Harbour. Se trata de un complejo del lujo, con una característica cúpula de cristal, que, en varias plantas de altura, tiene múltiples tiendas y showrooms de los principales diseñadores de interior del mundo.

Uno de los edificios residenciales de lujo en
Chelsea Harbour.
(JMBigas, Abril 2014)

Cruzando el edificio, se accede al llamado Harbour Yard. Cruzando otro edificio (que ofrece diversos servicios, pero que parece que no son para el visitante, que inevitablemente se siente un poco outsider en un entorno de la máxima discreción y refinamiento, al menos aparente) se accede al borde de la Marina. Se trata de un pequeño puerto deportivo, con una esclusa para el acceso al río Támesis. Los barcos que se pueden ver allí no son terriblemente impresionantes, pero es que los grandes yates con seguridad no pueden acceder a ese recoleto puerto.

Algunos edificios residenciales de mucho lujo y reciente construcción rodean la Marina. Pero este, definitivamente, no es lugar para las clases populares. Un piso allí puede costar a partir de los 20.000 Euros por metro cuadrado. A título de ejemplo, valga la publicidad de un piso en venta en el edificio Belvedere: unos 200 metros cuadrados, ocupando por completo la planta 15 del edificio. Con un salón comedor de 60 metros cuadrados, que incluye una gran balconada orientada hacia el sureste. Cocina de unos 20 metros cuadrados. Dos dormitorios dobles (de más de 20 metros cuadrados cada uno, con su propio cuarto de baño completo), con acceso a una segunda balconada orientada hacia el noroeste. Con un vestidor de 20 metros cuadrados. Más un aseo para invitados y dos plazas subterráneas de aparcamiento. Todo ello se vende por la friolera de 4.300.000 libras esterlinas (unos 5,2M€). Y los gastos "de comunidad" son de 20.000GBP anuales (casi 25.000€).

Bonito edificio georgiano de la St. Mary's Church,
en la orilla derecha del Támesis, frente a Chelsea Harbour.
(JMBigas, Abril 2014)

Bordeando la esclusa se llega al Thames Path, un paseo peatonal que recorre la orilla del río.

Visité Chelsea Harbour a media mañana (hacia las once y media). Y, francamente, no me pareció que mucha gente viva por allí de forma estable. Me da la sensación de que Chelsea Harbour forma parte de la muy fuerte burbuja inmobiliaria que está viviendo Londres (ojo, no el resto del país). Y es que, parece, todos los millonarios del mundo quieren tener casa en Londres. Pude leer en la prensa local que, en 2013, los precios de la vivienda en Londres han subido, de media, un monstruoso 18%.

Pero si un día me trasladara a vivir a Londres y me lo pudiera permitir, mi primera opción sería un piso alto alrededor de Chelsea Harbour.

Podéis ver este breve vídeo, con imágenes de la zona.

Aparte de las fotografías que he incluido aquí para ilustrar este artículo, podéis acceder a una colección más completa, de 17 imágenes, pinchando en la siguiente fotografía.

Chelsea Harbour, Londres

JMBA

Europea, sí. Unión, lo justito.

Este lunes he estado en París, y he cenado un corazón de entrecote en un Hippopotamus frente a la Gare du Nord. Nada barato, pero excelente.

Se sentaron al lado dos caballeros españoles, con excelente dominio del francés, que ignoraban que yo fuera también español, al cenar solo y, por lo tanto, no hablar más que en francés con la camarera. En un  cierto momento, hicieron el panegírico de la globalización y la tecnología de punta, que ya permite pedir un menú por Internet desde casa (tras consultar la oferta), y aparecer por el restaurante en cuestión a mesa puesta. Cierto, ese tipo de cosas ya pueden hacerse. La moraleja de uno de los caballeros es que llegará un día en que no abriremos la boca en todo el día para hablar con nadie, aunque hayamos interactuado (informáticamente), con cientos de personas.

Esta conversación me ha recordado una terrible decepción que me he llevado esta tarde. En el Espace Champerret (uno de esos pequeños centros de congresos que abundan en los alrededores del Boulevard Periphérique) he visitado el Salón de los Viticultores Independientes, que celebraba hoy su último día. Más de 600 expositores. Una auténtica gozada para los amantes del vino y sus variantes. Seis euros la entrada (en mi caso, cinco, porque compré un "excedente" a la salida del Metro), con derecho a copa propia para las sucesivas degustaciones.

Para que el visitante pueda comprar vino en cajas, la organización ofrece el alquiler de carritos para llevarlas hasta el coche en el parking subterráneo, y también el envío a casa por una tarifa plana de 3€ por  caja. En Internet y en las diversas publicidades, se especifica que el envío es sólo para la Francia Metropolitana (lo que excluye a Córcega, los territorios y dominios de ultramar, y el resto del mundo).

Lo primero que hice al llegar a la feria fue visitar el stand de los logísticos que aseguran este servicio, para verificar que no habría problema en enviar a mi casa en Madrid algunas cajas de vino que yo pudiera ir escogiendo durante mi visita. Pero no. No se puede, no pueden, no saben, no se debe, es ilegal o que sé yo cuántas excusas más.

La conclusión es que si yo compro dos cajas de vino en Francia, puedo meterlas en el maletero del coche y llevarlas a mi casa en España, y eso es legal. Pero si hay un transportista de por medio, parece que es obligatorio que exista un "documento de acompañamiento" para justificar que los impuestos correspondientes en origen han sido correctamente satisfechos. El vino que se vende en Francia debe llevar una "cápsula fiscal" que viene a ser el comprobante de que se han satisfecho los correspondientes impuestos. Pero eso, al parecer, no vale para el resto de países de la Unión Europea, ni siquiera para el núcleo de Schengen.

Ya no hay aduanas, existe la libre circulación de mercancías y personas en el interior de la Unión Europea, pero no pueden enviarte dos cajas de vino "legal" desde Francia a tu casa en Madrid. Sospecho que ese mismo problema se encontrarán en España los turistas franceses (o de otros países de la Unión Europea) cuando, emocionados por una cata o una degustación, les gustaría hacerse enviar un par de cajas a su casa. Aunque también es posible que nos pasemos esa (presunta) legalidad por el forro de las Horcas Caudinas. 

Completamente inaudito. Lógicamente, me lo he llevado bebido, que ahí no quedan dudas.

JMBA