AENA vs DFS. Por las comparaciones limpias

Espero que este sea mi último artículo sobre este tema (en otra ocasión hablaré de AENA y los Aeropuertos), porque ya noto  que estoy siendo cansino con él, pero me enerva ver que nadie está asumiendo el liderazgo para poner algo de sentido común al asunto. Los rivales están cada uno en su rincón, lanzando bravuconadas, pero rehuyendo el cuerpo a cuerpo. Después de analizarlo un poco (sin ningún interés de parte), creo que lo tengo claro, y me preocupa ver que los que manejan más y mejor información que yo no manifiestan la misma percepción.

Helipuerto de Algeciras
(Fuente: Europa Press)

Ayer, en el Diario de la Noche de Telemadrid, la impresionante Ana Samboal entrevistó (por separado; espero que ni se encontraran por los pasillos) por un lado a Juan Ignacio Lema (Presidente de AENA), y por el otro a César Cabo (más o menos portavoz del USCA - Unión Sindical de Controladores Aéreos), que desde la proclamación del Estado de Alarma se preocupa muy mucho de hablar siempre a título personal, pues la actividad sindical no tienen claro (sus abogados) si en estas condiciones es o no legal.

El Presidente de AENA manejó los mismos temas que está removiendo últimamente el Gobierno, que tienen, básicamente, que ver con la (presunta) baja productividad de los controladores aéreos en España, en comparación con sus homólogos de otros países vecinos, para defender que no hacen falta más controladores, sino más productividad y/o trabajar más horas. Pero me temo que está comparando peras con manzanas.

(Fuente: DFS)

Hagamos una comparación, por ejemplo, con la DFS (Deutsche Flugsicherung) que es la organización alemana (propiedad al 100% del Ministerio de Transportes, Construcción y Desarrollo Urbano de Alemania) que tiene la responsabilidad de la Navegación Aérea en el espacio aéreo alemán. La DFS tiene presencia en cinco centros de control (situados en Langen - junto a Frankfurt -, Munich, Karlsruhe, Bremen y Maastricht - en Holanda) y en 16 aeropuertos internacionales alemanes (Frankfurt, Munich, Berlin-Tegel y Berlin Schönefeld, Hamburgo, Bremen, Hannover, Münster/Osnabruck, Düsseldorf, Köln/Bonn, Saarbrücken, Stuttgart, Nuremberg, Erfurt, Leipzig y Dresden). 

La DFS sólo tiene funciones de Navegación Aérea, es decir, que no gestiona ningún aeropuerto. En total (de acuerdo a los datos publicados en su web) controló (en 2009) 2.926.926 vuelos que transitaron por su espacio aéreo (aterrizaran o no en alguno de los aeropuertos que controla). Y asistió a 2.094.796 operaciones (aterrizaje+despegue) en los aeropuertos donde está presente (de ellos 89.398 fueron VFR - es decir, con reglas visuales, no instrumentales).

Complejo aeroportuario de Frankfurt
(Fuente: reservasdecoches)

Su aeropuerto con mayor movimiento (se contabilizan únicamente las operaciones IFR - es decir, con reglas instrumentales) fue Frankfurt (462.954 operaciones), seguido de Munich (393.756). El de menor actividad fue Erfurt (con 7.049 operaciones IFR y 3.836 operaciones VFR). Bueno, una media de casi 30 operaciones diarias en el más pequeño.

Por su parte, AENA está estructurada (también) en cinco Direcciones Regionales de Navegación Aérea: Centro-Norte (con sede en Madrid-Torrejón), Este (Barcelona-Gavà), Sur (Sevilla-San Pablo), Balear (Palma-Son San Juan) y Canaria (Gran Canaria-Telde). Pero tiene presencia y responsabilidad de navegación aérea en 47 aeropuertos más los helipuertos de Ceuta y Algeciras (este último, inaugurado el 1º de Julio de 2.010).

Entrada a la terminal del Aeropuerto de Erfurt
(Autor: Christoph Hoffmann; Fuente: wikimedia)

En total, controlaron 1.879.810 vuelos en 2009 (con un decrecimiento del 8,99% respecto a 2008).

En el total de aeropuertos que controla AENA se realizaron 2.168.580 operaciones (cifra muy ligeramente superior a la de la DFS). Su aeropuerto de mayor actividad fue Madrid-Barajas (435.187 operaciones), seguido de Barcelona (278.981). El de menor actividad fue Albacete (1.419), seguido por La Gomera (1.917). Tengamos presente que estas cifras significan, de media, no más de 4 ó 5 operaciones por día.

La DFS (de acuerdo a su Memoria Anual 2009) tenía a 31/12/2009 un total de 5.596 empleados (entre los que se incluyen 331 funcionarios de la Federal Office of Civil Aviation y 175 estudiantes en prácticas de ATC (Air Traffic Control). Afirman que el 46% de su personal se dedicó directamente al Control de Tráfico Aéreo (incluyendo servicios de soporte)(es decir, 2.574 empleados), mientras que el 8% se dedicó a servicios técnicos, y el resto (otro 46%) a Servicios Auxiliares (que incluyen Dirección, Finanzas, RRHH, Informática, Gestión de Proyectos, Seguridad, etc.). Su coste total de personal (incluyendo cargas sociales) fue de 608M€ (es decir, un coste medio por empleado de unos 108.000 Euros/año, totum revolutum).

El revenue (los ingresos o cifra de negocio procedente de servicios de navegación aérea) total de DFS en 2009 fue de 961M€. De ellos, 630M€ procedieron de la tasa de ruta (por vuelos controlados), y 181M€ de la tasa de aproximación (por operaciones aterrizaje-despegue). Más 61M€ procedentes del control de más de setenta mil vuelos militares (que en España no dependen de AENA). Y todo ello acabó generando unos beneficios después de impuestos de 99M€.

Aeropuerto de Albacete
(Fuente: sptcmugtab)

Dicho sea de paso, la unidad de cálculo de la tasa de ruta (en 2009) fue de 68,86 Euros en Alemania (parecido a Canarias, 68,14 Euros), mientras que para España Peninsular (incluyendo Baleares) fue de 83,98 Euros.

Vistas las grandes cifras de ambas organizaciones, para realizar una comparación limpia de productividad habría que tomar un ámbito parecido. Por una parte, tomar únicamente los controladores que realizan efectivamente trabajo de control aéreo (que están enchufados). El USCA ha dicho que prácticamente un 20% de los controladores realizan otras tareas (gestión, supervisión, dirección,...). Y, por otra parte, la dispersión enorme de la estructura española (49 aeropuertos o helipuertos, frente a 16) y que más de una docena de los aeropuertos gestionados por AENA tiene menor actividad que el de menor actividad (Erfurt) gestionado por la DFS, hace que comparar de frente lleve a resultados engañosos.

Por ejemplo, el Presidente de AENA dice que no hacen falta más controladores, porque el número de vuelos gestionados por controlador ha descendido incluso algo en los últimos años. Pero esta afirmación ignora la exagerada dispersión de aeropuertos, y la presencia necesaria de algún controlador en torres de aeropuertos con actividad casi nula. España tiene un problema, desde mi punto de vista, pues existe un número enorme de aeropuertos públicos. Por debajo de un cierto tamaño, es imposible que resulten rentables. Habrá que evaluar si es razonable subvencionar con dinero público algunos aeropuertos de juguete, que son básicamente el capricho de algunos políticos locales o autonómicos.

Nueva terminal T1 del Aeropuerto de Barcelona
(Autor: AENA; Fuente: microsiervos)

Una comparación más limpia sería retener solamente las cifras de los 16-20 aeropuertos españoles de mayor actividad. Pero eso no le interesa al Presidente de AENA ni al Gobierno.

Y lo que me resulta obsceno es que ambas partes intentan sortear el problema real: debido a un convenio colectivo (claramente abusivo) firmado en 1999 por el Gobierno del PP y nunca (hasta hoy) renegociado (por la desidia, inacción, temor, o simplemente por el pasar de puntillas no vaya a despertarse el dragón, de los Gobiernos siguientes), las retribuciones (y por lo tanto, el coste de personal) de los controladores han alcanzado cifras (incluso medias) absolutamente monstruosas, y fuera de cualquier comparación posible con otros países.

Si tomamos, por ejemplo, las cifras dadas por DFS, con un coste medio por empleado de 108K€, y atendiendo a que, por el perfil de su actividad la gran mayoría de sus empleados tienen que ser personal cualificado, seguramente las cifras esgrimidas por el Ministro de Fomento son bastante razonables, con un coste medio por controlador en el entorno de los 150K€. Este es el caballo de batalla, y habría que evitar desviar la atención y generar confusión con otros argumentos fácilmente desmontables por la parte contraria.

Es, por supuesto, criticable que los controladores en España se hayan instalado durante los últimos 10-12 años en esos niveles anormales de retribución. Pero tengamos en cuenta que todos los que nos quejamos es porque nunca hemos tenido ni siquiera la oportunidad de tener la llave de la caja en el bolsillo, de ese modo tan descarado y legal. Algunos se habrán dedicado a trabajar poquito, y otros directamente a amasar fortunas.

Desde mi punto de vista es mucho más criticable la desidia de los sucesivos Gobiernos, que han permitido con su inacción que una situación tan anormal se fuera enquistando. Sólo parecen haber reaccionado cuando AENA empezó a dar pérdidas en 2009 (entre otros motivos, por el descenso del tráfico aéreo respecto a los años anteriores).

Terminal T4 y satélite T4S, Aeropuerto Madrid-Barajas
(Fuente: Google Earth) 

Todos deben reconocer sus errores (olvidos, acomodos, desidias, negligencias,...) de los últimos tiempos, y sentarse a la mesa para negociar con todas las cartas encima de la mesa. Abordando los problemas donde los problemas realmente están, y no creando cortinas de humo.

Me permito sugerir al Gobierno que mantenga el Estado de Alarma hasta pasadas las fiestas Navideñas, no vaya a ser que nos saltara todavía un garbanzo directamente de la sartén al ojo. Inmediatamente después de Reyes hay que sentarse para negociar el nuevo convenio colectivo de los controladores aéreos. Y el primer punto debe ser el bloqueante, el tema de las retribuciones. Para ello no sería mala cosa poner encima de la mesa (y a los ojos de la opinión pública) los datos reales y detallados (sin nombre ni apellidos) del coste de personal de los controladores aéreos en Alemania, Francia, Reino Unido y España, por ejemplo. Pasar un poco de vergüenza no le vendría mal al colectivo de los controladores aéreos.

Si consiguen ponerse de acuerdo en ese punto espinoso, el resto vendrá rodado. AENA ya no tendrá mayor inconveniente en ponerse a trabajar para aumentar la plantilla de controladores en la proporción que toque, de acuerdo a la jornada laboral (enchufada, anual, mensual, semanal, diaria, períodos de descanso, etc.) que se acuerde.

Hay que desbloquear la negociación. Y para ello es imprescindible que las dos partes conozcan y acepten todos los argumentos, propios y ajenos, y se pongan de acuerdo en un statu quo que reconozcan ambos como real. A partir de ahí, el camino estará libre para definir un nuevo convenio que haga que la situación sea sostenible sin más problemas, para los próximos años o lustros.

Por el bien del país y de todos sus ciudadanos.

JMBA