Realidades de AENA. Y algunas suposiciones...

En los últimos días ya he dejado claras mis posiciones sobre el escándalo de la espantada de los controladores aéreos el pasado fin de semana (en dos artículos, Estado de Alarma y Tras la Sedición, la calma. Lo que queda por hacer...). Por un lado, la culpa inmediata del caos fue de los controladores y el Gobierno reaccionó adecuadamente con el Estado de Alarma. Por otra parte, el Gobierno es culpable de no haber hecho básicamente nada durante este año 2010 para diseñar una solución sostenible en el largo plazo con el tema del control aéreo. Y los gobiernos anteriores son culpables de no haber renegociado a tiempo el Convenio de 1999.

Fotograma de "Aterriza como puedas" (1980)
(Fuente: peliculas.info)

Entre el Gobierno y los controladores existe un ente público empresarial intermedio, AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), de quien los controladores aéreos son empleados. Hoy intentaré analizar un poco sus cuentas, para desbrozar quién es más probable que esté mintiendo en esta historia.

Contra lo que pueda parecer, AENA es un ente relativamente moderno, creado en 1990 por la Ley 4/1990, y cuyo funcionamiento se desarrolló en el Real Decreto 905/1991, que aprobó el Estatuto de la nueva entidad.

La historia de la Aviación Civil en España (un resumen puede encontrarse aquí), como entidad propia, se inició allá por 1919, con regulaciones básicamente casuísticas, hasta que ya en en 1963 se creó la Subsecretaría de Aviación Civil, dentro del Ministerio del Aire (uno de los tres ministerios militares de la época). En 1977 se creó el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a la que se transfirió dicha Subsecretaría, integrándose en la Administración Civil del Estado.

En 1982 desapareció la Subsecretaría de Aviación Civil, siendo sustituida por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) que heredó todas sus funciones salvo la de gestión de los aeropuertos, que pasó a depender del Organismo Autónomo de los Aeropuertos Nacionales.

(Fuente: aena)

En torno a 1990 se produjo la liberalización del tráfico aéreo en Europa, lo que provocó cambios importantes, entre ellos la creación de AENA. Hasta ese momento, la construcción de aeropuertos dependía de la Dirección General de Infraestructuras del Transporte, mientras que su gestión era responsabilidad del Organismo Autónomo de Aeropuertos Nacionales. Y el control y navegación aérea era responsabilidad de la Dirección General de Aviación Civil.

En resumen, AENA se creó en 1990, empezó a funcionar como tal en 1991 (heredando la construcción y gestión de los aeropuertos), y en 1992 heredó las funciones de Navegación Aérea, hasta entonces responsabilidad de la DGAC.

Esto significa que hoy AENA tiene un Patrimonio que incluye todos los aeropuertos públicos de España. De acuerdo a la Memoria 2009 de AENA, su inmovilizado material supone un total de 15.876M€, de un Activo total de 17.463M€. De acuerdo a su web gestionan un total de 47 Aeropuertos (34 en la Península, 4 en Baleares, 8 en Canarias más el de Melilla), así como los Helipuertos de Algeciras y de Ceuta.

Juan Ignacio Lema, Presidente de Aena
(Fuente: El País)

Sus ingresos están constituidos por las diversas tasas que cobran a todos los actores que tienen que ver con los Aeropuertos (líneas aéreas, concesionarios de todo tipo, utilizadores -temporales o continuados- de cualquier recurso en el dominio público aeroportuario,...) y las tasas específicamente asociadas con la Navegación Aérea (cuyo pagador, en definitiva, es cualquiera que haga volar un avión por el espacio aéreo español; habitualmente las Compañías Aéreas). Se puede ver un resumen de todas las tasas en el documento Guía de Tarifas de AENA 2010, disponible en su web. Lo que no se incluye en esta Guía son los importes de los contratos específicos de concesión (restauración, coches de alquiler,...) que se rigen por Concurso Público.

El importe neto de su cifra de negocio en 2009, de acuerdo a su Memoria, fue de 2.991M€ (frente a 3.112M€ en 2008; la crisis afectó, es bien sabido, al tráfico aéreo), con un resultado de explotación (negativo) de -223M€ (frente a un resultado positivo de 110M€ en 2008).

Sus ingresos por prestación de servicios de Navegación Aérea (p. 183 y ss de la Memoria 2009) fue de 1.008M€, básicamente procedentes de la llamada tasa de ruta (809M€; su recaudación está delegada al organismo europeo EUROCONTROL) y de la tasa de aproximación (191M€). Por su otra pata, los ingresos de la actividad aeroportuaria fueron de unos 1.858M€. De ellos, 1.117M€ corresponden a ingresos aeronáuticos (tasa de aterrizaje, tasa de seguridad, utilización de infraestructuras, pasarelas-finger,...), 169M€ por ingresos no aeronáuticos (handling, mostradores de facturación, alquileres de locales o terrenos, servicios a concesionarios,...) y otros 572M€ procedieron de ingresos comerciales (explotaciones comerciales, bares y restaurantes, coches de alquiler, aparcamientos públicos,...).

Cobertura de bambú de la T4 en Barajas
(Fuente: moso-bamboo)

Sus deudas a largo plazo eran al final de 2009 de 10.161M€, lo que generó unos gastos financieros en el año de 289M€. Esta deuda, enorme, sin duda, pero razonable dado su Patrimonio Neto, debe proceder, mayoritariamente, de las muchas magnas obras (incluso faraónicas) aeroportuarias de los últimos años (T4 en Barajas, T1 en Barcelona, nuevas terminales en Alicante y Málaga, nuevas pistas de aterrizaje, etc.).

El total de Gastos de Personal fue de 1.310M€ (1.098M€ de sueldos y salarios, y el resto de cargas sociales y provisiones). A ello habría que añadir la cantidad de 916M€ que pagó por Servicios Exteriores, es decir, servicios prestados en los Aeropuertos por terceros, pero pagados por AENA (por reparaciones y conservación, por vigilancia y seguridad, suministros, etc.).

A 31 de diciembre de 2009 su personal total (headcount) era de 15.256 (más 1.650 empleados eventuales). Con un incremento frente a la misma fecha del año anterior de +853 (más +117 eventuales), es decir un +5,9% sólo para los empleados fijos. Eso sí, el número total de controladores fue el que menos aumentó, ya que sólo pasó de 2.335 a 2.404 (+2,9%). Es decir, el sueldo anual de un empleado medio de AENA (incluyendo los eventuales) fue de 64.947 Euros. Claro que, según ya sabemos, con unas diferencias abismales.

Según publicaba La Gaceta en Enero de 2010, de los 2.400 controladores habría unos 1.500 con ingresos anuales de 350.000 Euros, otros 800 habrían cobrado entre 450.000 y 650.000 euros, unos 70 habrían cobrado 720.000 Euros y hasta seis habrían tenido unos ingresos de 970.000 Euros (no suman los 2.404, pero casi). Si estas cifras fueran ciertas (de salarios brutos), y tomáramos las medias, resultaría que solamente los controladores costaron a AENA unos 971M€ en 2.009, lo que dejaría el sueldo medio del resto de personal en 8.757 Euros anuales, lo que no es creíble. Si estas cifras fueran el coste de personal (añadiendo, pues, las cargas sociales), entonces el coste anual medio de cada uno del resto de empleados de AENA (incluyendo los eventuales) habría sido de 23.376 Euros.

César Cabo, del USCA
(Fuente: que.es)

En su Memoria, AENA declara 25 personas en la Alta Dirección, más 1.796 directivos y titulados. Si calculamos que el coste anual medio de este colectivo fuera de 60.000 Euros, tendríamos que el coste medio por cada empleado del resto (coordinadores, técnicos, personal de apoyo y eventuales) sería de 18.137 Euros, lo que supondría un sueldo bruto anual (quitando las cargas sociales que paga la empresa, asumiendo que son lineales) de 15.199 Euros. Un batallón de 12.681 mileuristas, lo que entra dentro de lo posible. 

Por su parte, José Blanco hablaba de un sueldo medio por controlador de 350.000 Euros anuales. Los cálculos hechos hasta ahora no se modifican sensiblemente, si asumimos que se trata de salario bruto y no de coste total.

Bueno, por lo visto hasta aquí, es muy plausible que ni el Gobierno ni AENA estén alejándose mucho de la realidad en las cifras que han hecho públicas, y los lloros (económicos) que hemos oído últimamente por parte de los controladores, serían pura comedia.

Y todo ello en el marco de un ente público que tuvo en 2009 un déficit de explotación de 223M€. Si lleváramos para 2009 el sueldo medio por controlador a los 150.000 Euros (que parece ser es de lo que se habla en países próximos, como Francia o Alemania), habríamos disminuido el coste total de personal en unos 573M€ (de acuerdo a las cifras del Ministro), y el déficit operativo se hubiera convertido en superávit de 350M€. O, en otras palabras, se hubieran podido contratar hasta 1.955 nuevos controladores (con ese coste) sin que AENA hubiera entrado en pérdidas de explotación.

En estos cálculos apresurados y de pura regla de tres hay alguna inexactitud flagrante, porque he considerado que las cargas sociales representan el 16,2% del coste total de personal, para todos, una distribución lineal que seguramente no es cierta (por los topes de cotización y demás). Pero bueno, en cualquier caso apuntan un cierto escenario que posiblemente no esté muy alejado de la realidad.

A ello tenemos que añadir que el convenio colectivo de los controladores (el de las 1.200 horas anuales y muchas horas extras) se firmó en 1999, y desde entonces, no parece que haya sido posible su negociación, revisión y ajuste a la situación real. El Decreto de Fomento de Febrero de 2010 metió el palo en el hormiguero, y el de Diciembre ha vertido salfumán en el agujero.

José Blanco, Ministro de Fomento
(Fuente: PSOE)

Visto desde este punto de vista, Fomento (y la dirección de AENA en su seno) decidieron romper la baraja, y poner el resultado de explotación de AENA en positivo para este 2.010. A cambio, claro, de montar una bomba de relojería. Seguramente habría sido más inteligente una iniciativa para poner a AENA en positivo en el plazo de dos años, pero de forma sostenible. Formar y contratar nuevos controladores, renegociar el convenio llevando la jornada anual a lo que parece más homologable con el resto de Europa (unas 1.400 ó 1.500 horas, con horas extras muy limitadas y a precios razonables). Ello dejaría el sueldo medio por controlador, probablemente, en el objetivo definido por José Blanco, sólo que en un plazo más largo. Ese tipo de iniciativas más prudentes, además, no le habría dado a un colectivo tan extremadamente corporativista (y potente, vistos sus ingresos) como el de los controladores aéreos armas tan poderosas como para poner al país en jaque.

No sé si todavía se está a tiempo.

JMBA