A Renfe todavía le faltan un par de hervores

Me da mucha pereza viajar en invierno. El día es corto, hace frío (habitualmente) y te puede sorprender la nieve a poco que te descuides. Por ello, entre Octubre y Marzo no inicio, en general, viaje alguno.

Tren de Alta Velocidad (AVE)
(Fuente: vivemalaga)

Sin embargo, las relaciones familiares me llevan algunos días a Barcelona por las fiestas de Navidad y Reyes. Ayer estuve reservando los medios de transporte para esos dos viajes. La conclusión es que haré los dos Madrid-Barcelona con Iberia. Para el primero, he reservado Puente Aéreo, ya que todavía me quedaban unos puntos de Iberia Plus, y me sale el billete de ida y vuelta por unos 30 Euros (solamente las tasas y los gastos de gestión). Para el segundo (ya de pago completo), conseguí dos vuelos regulares de Iberia por un precio de unos 90 Euros.

Consulté, por supuesto, la web de Renfe para evaluar la conveniencia de realizar alguno de esos viajes en AVE. Me encanta viajar en tren (especialmente si es de alta velocidad), y lo prefiero al avión. En su contra juega, también, que mi domicilio está a unos pocos kilómetros de Barajas, y a casi veinte de Puerta de Atocha.

Pero realmente no había color en cuanto el coste alternativo del viaje en avión o en tren. Para las fechas que necesito no había forma de conseguir una ida y vuelta en Turista por menos de prácticamente 180 Euros.

(Fuente: ofertasviajes10)

Y es que, desde mi punto de vista, a Renfe todavía le faltan algunos hervores hasta que se adapte por completo a un mercado altamente competitivo (de momento, sólo entre diferentes medios; en no sé qué plazo, con otros operadores ferroviarios). La facilidad que da Internet al viajero obliga a los operadores a practicar tarifas mucho más creativas.

Hay que reconocer que han hecho un esfuerzo importante en mejorar y actualizar su web, que hace solamente un par de años era un marasmo absolutamente innavegable. Pero en los conceptos básicos, quedan todavía tics que forman parte de un pasado de monopolio del Estado, en que los clientes eran solamente usuarios.

Creo que el precio de tarifa por trayecto en el AVE Madrid-Barcelona en clase Turista es de 115 Euros. No sé si hay algunas variaciones (todavía) entre los directos y los que tienen parada en alguna estación intermedia. Pero si escojo dos trayectos a ese precio, me encuentro que el precio total (por el hecho de reservar ida y vuelta) decrece de los aparentes 230 Euros a los 184 Euros, debido a la reducción del 20% que mantiene por la contratación de ida+vuelta (pero sólo con las tarifas plenas). Bueno, con seguridad algún usuario (uy, perdón, cliente) se habrá echado para atrás con los 230 euros, y no habrá llegado hasta esa reducción.

Eurostar. De Londres a París o Bruselas por el Eurotunnel
(Fuente: wikired)

Hasta hace unos años, las aerolíneas tenían también una tarifa más ventajosa por contratar ida y vuelta al mismo tiempo y en la misma ruta. Hasta que descubrieron que el producto que realmente venden es un trayecto de viaje en avión. Y un cliente puede contratar varios de ellos, a lo mejor la ida y vuelta en la misma ruta. Pero a menudo nos encontramos con la sorpresa de una publicidad que anuncia cierto trayecto desde 40 Euros (por ejemplo). Cuando indagamos, efectivamente la ida la podemos contratar a ese precio, pero la vuelta cuesta 220 euros, lo que desmonta la ventaja, pero ya hemos accedido a su web, y a lo mejor acabamos comprando algún otro producto.

Creo que Renfe debe hacer evolucionar su tarifa hacia esquemas más claros para todo el mundo. Disminuir la tarifa base, y hacer desaparecer esa bonificación del 20% por contratar ida y vuelta. De ese modo, no creo que pierdan ningún cliente, y rescatarán a los que se arrugaron con la plena tarifa x 2, y se fueron a buscar un billete alternativo en alguna aerolínea.

Ahora mismo, Renfe tiene dos tarifas más ventajosas (a las que ya no se le aplica la reducción del 20% por I/V), que son la Web y la Estrella. Bien está, eso ya es un avance. Pero la tarifa tiene que ser mucho más creativa y ajustada a los diferentes horarios. Para ello, hay que partir de una base importante, que creo que Renfe todavía no tiene interiorizada. Una vez establecido el servicio (existe el tendido, disponen del material móvil, tienen el personal para manejarlo, los trenes se mueven todos los días en ambas direcciones), el objetivo debe ser la máxima ocupación. Cualquier asiento que viaja vacío es una oportunidad comercial que ya se perdió.

TGV Duplex, de la ruta Lyon-Mediterráneo
(Fuente: wikipedia)

Por otra parte, la red de ferrocarril de alta velocidad tiene una función social importante, de vertebración del territorio, y debe actuar como facilitador del viaje. Es decir, por el hecho de existir un enlace ferroviario de alta velocidad entre dos ciudades (por ejemplo) es posible plantearse un tipo de viaje (e incluso de viajero) que sería imposible imaginar en otras condiciones. En otras palabras, al existir el AVE Madrid-Barcelona se debe conseguir que el conjunto de viajeros entre las dos ciudades (incluyendo todos los medios) sea más elevado de lo que era antes de su implantación. Por lo tanto, no solamente se trata de una competencia entre medios de transporte (sigue habiendo muchísimos vuelos cada día entre Madrid y Barcelona), sino de aportar una forma y un coste diferentes, que atraiga nuevos viajeros.

Hace unos años, a raíz de una breve estancia en Burdeos (a donde había llegado en coche), decidí dedicar un día (un sábado) a ir de compras (es un decir) a París. Con el TGV (unas tres horas cada trayecto) conseguí un billete razonablemente económico, y disfruté de un día en París, para hacer un poco de turismo y visitar alguna de sus librerías. Observé que, a la ida, había bastante gente que viajaba solamente con un muy ligero equipaje de mano. A la vuelta, muchos traían bolsas comerciales que eran la manifestación del propósito de su viaje. En ambos trayectos, el tren iba prácticamente lleno.

Shinkansen japonés, cruzando la Ukishima Plain,
frente al Monte Fuji
(Fuente: numazu)

Gracias, pues, a la existencia del ferrocarril de Alta Velocidad, muchos viajeros se podían permitir una excursión de compras a París en el día, lo que nunca se plantearían hacerlo en avión.

Con la próxima implantación del AVE Madrid-Valencia (en poco más de hora y media), ha habido muchas conversaciones ilustrando la posibilidad de un nuevo tipo de viaje. A mediodía se toma el AVE, se queda para comer una paella en la Malvarosa y se vuelve a Madrid por la tarde, sesteando el vinito rosado de la comida. Esto sólo será posible hacerlo realidad si las tarifas son creativas y se pueden conseguir billetes de ida y vuelta en el día en el rango de los 60 Euros o menos (es mi estimación). Cualquier asiento vacío que pudiera ser ocupado por un viajero de este tipo (que se dejará una pastita en taxis y en el restaurante) será un desperdicio social, y la renuncia a una de las ambiciones que debe tener una red de ferrocarriles de Alta Velocidad.

En invierno prefiero hibernar mis viajes, pero me gusta empezar a planificar alguno para la primavera. Ayer, aprovechando que ya estaba en el tema, empecé a planificar un fin de semana largo para finales de Marzo, para revisitar París y Londres (y hacer algunas compras, claro). Empecé por un  billete de avión con Iberia, y conseguí uno a París (ida y vuelta) por 123 Euros (todo incluido; en particular la facturación de equipaje hasta los 23Kg). A ese precio, renuncio a las compañías low cost, cuyas tarifas (todavía) están llenas de trampas. Me situaría así un jueves en París, y me tomaría el viernes para un poquito de turismo y algunas compras.

Para el sábado, planifiqué una excursión a Londres en el día, utilizando el Eurostar (el tren de Alta Velocidad que, utilizando el Eurotunnel, tarda unas dos horas y cuarto en el trayecto entre Paris Gare du Nord y London St Pancras). Para esas fechas (repito, finales de Marzo) pude conseguir sin problema una tarifa de 44 Euros por trayecto (siendo sábado), lo que da 88 Euros para la ida y la vuelta. Y todo el sábado (desde las ocho y media de la mañana hasta las siete de la tarde) para patear Londres (Oxford Street, Charing Cross para las librerías, buena carne en algún Aberdeen Angus Steak, y alguna pinta en cualquier pub). Con un hotelito sencillo (cutrecillo, pero digno) frente a la Gare du Nord de París (por 55 Euros la noche) te sale un viaje tan sugerente para esas fechas por un presupuesto más que razonable.

Alternativamente, me planteé un viaje en AVE a Barcelona. Para esas fechas, la respuesta (sin más explicaciones) fue de "No hay trenes disponibles para esa fecha"). Tuve que retroceder a finales de Enero para empezar a tener oferta. Y es que Renfe sigue poniendo a la venta solamente con unos 60 días de antelación. Y esto ya no vale para el viajero moderno, que planifica sus viajes por estaciones (meteorológicas, se entiende).

Sin ir más lejos, para un trayecto en TGV de París a Marsella, para pasar la Navidad con una familia mediterránea, hoy mismo podría tener (en la web de los ferrocarriles franceses) una tarifa para la ida el día 24 de Diciembre entre 25 y 140,60 Euros (dependiendo del horario) y para la vuelta el domingo 26 entre 75 y 140,60 Euros, o para el lunes 27 entre 79,90 y 140,60 Euros. Toda una panoplia donde escoger según mis necesidades.

Maglev (tren de levitación magnética) que une la
ciudad de Shanghai con su Aeropuerto
(Fuente: thewashingtonnote)

En resumen, no se debe seguir gestionando una red de ferrocarril de Alta Velocidad como si fuera más de lo mismo, sólo que más rápido. El AVE abre las posibilidades a nuevos tipos de viaje y de viajero, y hay que darles satisfacción.

No olvidemos que los ferrocarriles franceses inauguraron la primera línea de TGV (París-Lyon) en 1981, por lo que nos llevan más de diez años de ventaja. Aprender de cómo gestionan ellos la red parece una forma sencilla y económica de no cometer más errores que los inevitables.

Conviene tener presente que las inversiones en líneas ferroviarias de Alta Velocidad son ingentes, pero tienen un impacto tan beneficioso en la cohesión territorial y en el desarrollo de nuevos tipos de viaje y de nuevas tipologías de viajero, que esas ventajas no pueden recortarse por culpa de una gestión, cuando, menos, negligente.

Si bien la Alta Velocidad nació como producto comercial en Japón (el famoso Shinkansen o Tren Bala), Francia es un actor principal en ello y, para el futuro, tenemos que mirar a China. Se trata de un país enorme, con zonas muy densamente pobladas, que ya ha inaugurado sus primeras líneas comerciales de Alta Velocidad. Entre ellas destaca el tren de levitación magnética que une Shanghai con el Aeropuerto en Pudong en solamente ocho minutos para un trayecto de unos 30Km (con velocidades punta por encima de los 400 Km/h). Se prevé que para 2012 se pueda viajar en tren de Alta Velocidad entre Pekín y Shanghai en solamente cinco horas, y tienen movilizado un presupuesto de 293.000 millones de dólares con el horizonte de disponer en 2020 de hasta 16.000 Km. de líneas ferroviarias de Alta Velocidad en su territorio.

Insisto en que Renfe ha hecho un esfuerzo meritorio para evolucionar su web hacia un portal de viajes, que permite ya la contratación de tren, tren+hotel, y también de coche de alquiler. Pero la imaginación para rentabilizar (financiera y socialmente) al máximo la Alta Velocidad no debe pararse ahí. Mientras quede un viajero a quien le pueda apetecer ese trayecto, no deberían permitir que su asiento viaje vacío.

Con mucha más creatividad tarifaria, conseguirán hacernos olvidar esas viejas pullas del RENFE = Retrasos Enormes Nunca Funciona. Empujen.

JMBA