Felices Fiestas - Bones Festes - With my Best Wishes

He recuperado recientemente una pequeña colección de fotos familiares vintage. He aprovechado una de ellas para componer una tarjeta de felicitación navideña diferente, e inevitablemente kitsch, dicho sea de paso.

Os la incluyo en tres versiones (castellano, catalán e inglés), para todos mis lectores. Pulsad en la imagen para verla entera.


He recuperat recentment una petita col.lecció de fotografies familiars anyencas. N'he aprofitat una per a composar una tarja de felicitació nadalenca diferent, inevitablement kitsch, és clar.

La incloc al blog en tres versions (castellà, català i anglés), per a tots el meus lectors. Cliqueu a la imatge per a veure-la sencera.


Recently, I got back a small set of old and vintage family snapshots. I have used one of them to compose a Christmas and New Year card in a different way than the standard one. It is somehow kitsch, of course.

I include it in this blog in three versions (spanish, catalan and english) for all my readers. Click in the image to view it entirely.

JMBA

Y llega la Navidad

Este año, la Navidad llega protegida por un Estado de Alarma que parece garantizar la movilidad de todos los ciudadanos en estas fechas en que la gente viaja por toda clase de motivos: familiares, de compras, para ir a pasar frío de verdad en algún otro lugar, para esquiar, para esquivar el frío en el Caribe o incluso para ir a pasar la Nochevieja con desconocidos en cualquier parte de la geografía, con la extraña idea de conocer a alguien especial.

(Fuente: El Geeky)

Las celebraciones de este período responden al arcano universal del solsticio de invierno, es decir, del día más corto y la noche más larga. Igual que en el solsticio de verano (en torno a San Juan), todas las civilizaciones y religiones tienen celebraciones de bienvenida al verano, de purificación (las hogueras), o de renovación.

Los primeros síntomas de que va llegando la Navidad aparecen ya en Noviembre, con las primeras luces callejeras, las promociones y publicidades de los Centros Comerciales, la avalancha de correos electrónicos de vendedores de todo tipo que sugieren adelantar las compras, para evitar problemas de última hora.

Pero se sabe que ya está cerca cuando de un día para otro, las temperaturas bajan diez grados, y se nos congelan hasta las cejas. El martes, en Madrid, a las diez de la noche, teníamos siete grados positivos. Ayer, a la misma hora, ya estábamos a un grado bajo cero. ¿Por qué?. No entiendo bien qué sentido tienen esas variaciones, especialmente porque tanto ayer como hoy está haciendo días soleados de cielo azul, pero con un frío pelón. Miras por la ventana, y saldrías a la calle en manga corta, pero durarías un par de minutos antes de congelarte vivo.

La campaña de Navidad ya está en su máximo calor cuando nos asaltan por todas partes con los décimos de Navidad. Todos los amigos quisieran intercambiar Lotería de Navidad, la de su trabajo, o la de la escuela de los niños, o la de su parroquia, o un décimo que compraron en las Quimbambas, cuando estuvimos en una casa rural en Septiembre. Siempre hacemos votos de que este año no compraré más de X Euros, pero nos desborda la demanda, y no tenemos más remedio que seguir ese flujo. No fuera a ser, por cierto, que el número que nunca tocó de la empresa donde trabajamos muchos años, fuera a tocar este año, estaría bonito.

Nos toca vivir esas colas monstruosas que se montan en los sitios que pasan por ser los elegidos por la suerte. La Bruixa d'Or, en Sort (por cierto, suerte en catalán), o en las Administraciones de Lotería junto a la Puerta del Sol de Madrid, Doña Manolita entre otras. El sábado pasado había varias colas kilométricas por esa zona. Y los vendedores ambulantes de décimos que, por una comisión, ahorran las colas al personal, pero no es lo mismo. Este es un fenómeno social que ignora las normas estadísticas más básicas. Lógicamente, es más probable que toque el Gordo en una Administración que haya vendido muchos números. Pero, en ese caso, la probabilidad de que toque en el número que compramos allí es pequeña. La única realidad incontrovertible es que hay 85.000 números, y a uno le tocará el Gordo. El resto, es lírica, sentimientos y sensaciones.

 Viene la época de las cenas de Navidad: de los compañeros de trabajo (eso, quien lo tenga), de los ex-compañeros de algún ex-trabajo, de los antiguos alumnos de alguna institución, de los de la promoción de algo, o los campistas del 92, o lo que sea. Los Restaurantes hacen su Agosto, porque con grupos numerosos, todos los gatos son pardos. Las facturas se dividen por el número de comensales, y todos tienen la sensación de que están pagando un sobreprecio, pero no pueden discutirlo. Se paga a regañadientes y, si acaso, se riñe al organizador. A menudo se suma alguno a última hora, con lo que se comprimen los platos y los cubiertos, y hay que ponerse de acuerdo con el vecino para cortar la carne o el pescado por turnos.

En esas cenas vemos a gente que raramente vemos en otras ocasiones, y con la que nos une, habitualmente, poco más que el motivo de la cena. Siempre pensamos que los demás han envejecido mal, o que han engordado, o que tienen mala cara. Hasta que el reportero de turno (siempre hay uno; a mi me toca con frecuencia ese papel, que hago con gusto, dicho sea de paso) cuelga por ahí las fotos y comprobamos que todos hemos envejecido malamente.

Hay que comprar alguna cosa excepcional para los diversos ágapes de las fiestas. Ese vino carísimo que nunca habíamos probado, y que luego siempre hay algún cuñado que se lo bebe como si fuera agua. O ese champán que compramos cuando estuvimos en Francia, y que hemos cuidado como oro en paño, hasta que se vierte en el mantel porque otro cuñado ha actuado de maestro abridor sin título.

Por algún motivo, en las comilonas masivas, los cuñados son los que tienen peor fama. Siempre hay alguno que bebe de más, y empiezan a surgir a la superficie las viejas rencillas que se prometió olvidar por este día, para evitar molestar al abuelo. Y algún niño acabará mareado, porque probó el cava o pegó una calada del puro del tío.

Me aterra cuando oigo gente que se enorgullece de ágapes navideños con docenas de familiares. Es imposible no acabar peleados, diciendo nunca más (hasta el año que viene). Afortunadamente, en mi familia nunca nos ha dado por celebraciones tumultuosas, sólo los hermanos y sobrinos, y mi padre hasta que falleció.

Por Nochevieja sale por ahí todo el mundo que nunca sale. Por eso los que podemos salir el día que nos apetezca, por Nochevieja nos preocupamos muy mucho de tener una celebración en algún lugar controlado, sin tener que pisar las calles, a ser posible. Y si no hay otra cosa, un buen champán para ver la retransmisión de las uvas en casita, un poquito de foie, a dormirla pronto, y a disfrutar de la mañana del año en que hay menos gente por las calles, el día de Año Nuevo.

Por Reyes hay que pensar en los regalos (otros lo hacen en Navidad). Hay que pensar en un presupuesto razonable, preparar una carta a los Reyes Magos, en que describimos lo que nos gustaría que nos regalasen. Y los demás hacen lo mismo. Luego nos acaban regalando lo que les apetece (o lo que pueden pagar), y nosotros hacemos lo mismo. Pero siempre es bonito que te regalen alguna cosa, incluso esa cosa que jamás nos hubiéramos comprado.

Y luego ya es el día después, ese período inconcreto que empieza el siete de Enero, llamado genéricamente después de Fiestas. Queda por cruzar todavía por lo peor del invierno, pero los días ya se empiezan a alargar y se nota. Algún día de Febrero es posible que sugiera ya la primavera (pero al siguiente puede nevar). A finales de Marzo tendremos el equinoccio de primavera, y empezará la época en que más apetece viajar. Recuerdo hace años que un cliente de Sevilla (en Febrero) nos dijo que eso lo vamos a lanzar después de Semana Santa, pasado Feria. Claro que luego vino la caló, y lo lanzaron ya en Noviembre. Se les echó el tiempo encima.

(Fuente: gatosperiquitos)

Pasará la primavera y empezará el calor (del que nos quejaremos religiosamente, como todos los años), y luego otra vez el frío, y de nuevo la Navidad. Y todo ello en un círculo virtuoso, que hace que consumamos los años a una velocidad de vértigo.

Claro que este año, pasado Fiestas, tendremos el aliciente de ver qué pasa cuando levanten el Estado de Alarma y cómo se empieza a mover el nuevo Govern en Catalunya, con Artur Mas al frente. Hoy mismo se ha constituido el nuevo Parlament (con lo de los controladores, estas dos semanas desde las elecciones nos hemos olvidado del tema).

En fin, Feliz Navidad a todos, y os deseo un Próspero Año Nuevo 2.011 (parece ayer de lo del Milenio, y ya han pasado once años). Creo que el mejor deseo que puedo postular es que todos consigáis lo que os propongáis.

No os engañéis con los deseos. Que pueden hacerse realidad.

JMBA 

Precisiones sobre el conflicto de los controladores

Tras la comparecencia esta mañana del Ministro de Fomento ante la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, me veo en la obligación de romper mi promesa de no hablar más de este tema. Espero que podáis disculparme. Podéis consultar la intervención íntegra, por ejemplo, en la web de El País.

José Blanco, Ministro de Fomento, en la comparecencia
de hoy en la Comisión de Fomento del Congreso
(Autor: EFE; Fuente: El País)

La exposición del Ministro ha sido exhaustiva y creo que bastante esclarecedora sobre muchos aspectos hasta ahora relativamente poco conocidos sobre la génesis y desarrollo del conflicto.

Creo que es de justicia que haga algunas precisiones sobre diversas opiniones que he manifestado hasta ahora, y que no se ajustan en su totalidad a lo real.

Efectivamente, el 1º de Enero de 1999 entró en vigor el primer (y único hasta hoy) convenio colectivo que los Controladores Aéreos firmaron con AENA. En él se consagraban (y legalizaban) todos los privilegios que habían ido acumulando los controladores tras diversos episodios de presión y chantaje (nunca de huelga legal), que se remontan prácticamente a 1980, más de diez años antes de la propia creación de AENA.

Menos de tres meses después de su entrada en vigor, el 24 de Marzo de 1999, los controladores forzaron la aprobación de unos acuerdos modulares de prolongación de jornada. Mediante estos acuerdos, fuera del Convenio, "el USCA consiguió que se añadieran a la jornada ordinaria, unas jornadas extraordinarias, que llegaron a 600 horas de media, pagadas a un coste tres veces superior al de las ordinarias".

Ese convenio agotó su vigencia el 1º de Enero de 2005. Y, desde entonces, se han realizado hasta 20 rondas negociadoras, sin que se pudiese alcanzar un acuerdo para la renovación del convenio colectivo. Unas rondas, por cierto, que los negociadores del USCA cobraban como horas extra.

Al no alcanzarse acuerdos, cada año, a finales de Marzo, se renovaban automáticamente los acuerdos modulares, perpetuando los privilegios.

Está claro que el USCA y, por tanto, el colectivo de los controladores aéreos, ha manifestado repetidamente su mala fe en las negociaciones, mantenidas para entretener a la parte contraria, pero sin ánimo de llegar a ningún acuerdo de renovación, y con el único objetivo de la renovación anual automática.

La única crítica que hay que hacer al Gobierno es que, viendo el talante no negociador del USCA, no recurriera en su momento a una fórmula de arbitraje, que quizá habría podido forzar una renovación del convenio que, sin duda, hubiera resultado menos gravosa que la perpetuación pura de los privilegios.

Esa fórmula habría, probablemente, evitado la necesidad de intervenir en la regulación de la actividad via Decreto-Ley, que es lo que finalmente se hizo desde el principio de 2010, y que es lo que ha provocado, al final, las alteraciones graves en vísperas del Puente de la Inmaculada Constitución.

Durante 2010 ha habido nuevas rondas negociadoras sin ningún resultado. De nuevo, el USCA ha manifestado explícita e implícitamente, su falta de voluntad para revisar los términos abusivos en que consiguieron la aprobación del convenio de 1999, y los acuerdos modulares adicionales.

Nunca hasta hoy, el USCA ha planteado una huelga laboral del colectivo de los controladores, sino que ha presionado y chantajeado con el recurso a tácticas truculentas todo el tiempo, poniendo permanentemente palos en las ruedas a la eficiencia y sostenibilidad de un sector tan estratégico para el país como es el del transporte aéreo.

Un colectivo que ha manifestado tan abiertamente su total indiferencia por los intereses públicos de la sociedad, dando siempre total preferencia a sus intereses privados, ya no merece más consideración. Caña al mono.

La progresiva liberalización del sector irá erosionando esas posiciones enrocadas de privilegios inasumibles por más tiempo. Ahora es misión del Gobierno gestionar bien este período de tiempo que tenemos por delante, hasta que el poder fáctico del colectivo se vaya disolviendo.

De momento, sin duda, el Gobierno pedirá hoy la prolongación del Estado de Alarma hasta pasadas las próximas fiestas navideñas. Pero luego habrá que seguir asegurando la buena marcha del transporte aéreo en España.

Dura tarea tiene por delante José Blanco, AENA y el Gobierno en general. Buena suerte, que será la de todos (menos de los controladores, bien entendu).

JMBA 

Diciembre de novedades en la Alta Velocidad Española

Este mes de Diciembre nos va a traer algunas novedades estimulantes en lo que se refiere al transporte por ferrocarril de Alta Velocidad en España.

Cocinas de La Pepica, uno de los típicos restaurantes en la Playa de la Malvarrosa de Valencia (fundado en 1898) (Fuente: johnmariani)

Cocinas de La Pepica, uno de los típicos

restaurantes en la Playa de la Malvarrosa

de Valencia (fundado en 1898)

(Fuente: johnmariani)

Es conocido que a partir del 19 de este mes (el próximo domingo), se pone en marcha la nueva línea de AVE hacia Levante. Por el momento, permitirá llegar de Madrid a Valencia en poco más de una hora y media. Y hará también accesibles mediante la Alta Velocidad las ciudades de Cuenca y Albacete. Más adelante, se extenderá hacia Alicante, Castellón y más.

En paralelo, ayer 12 de diciembre se inauguró la primera fase de la importante ampliación de la estación Puerta de Atocha en Madrid. Por el momento, lo que va a entrar en servicio es la nueva Terminal de Llegadas (Terminal Sur) para los viajeros de trenes AVE. Hasta ahora, los pasajeros AVE que llegaban a Puerta de Atocha, descendían de los trenes y se introducían directamente en el cuerpo de la estación, mezclándose con el flujo de usuarios de cercanías. Desde ahí se podía ir hacia el Metro, la plataforma de taxis de Méndez Álvaro, o la estación de cercanías y los diversos autobuses. O se podía realizar un paseo por el jardín tropical que ocupa el antiguo edificio de la estación. 

Ampliaciones previstas en Atocha
(Fuente: Plan Fomento)

A partir del próximo domingo, y coincidiendo con la puesta en marcha de la línea Madrid-Valencia, los viajeros que lleguen a Puerta de Atocha subirán un piso (desde el centro de los andenes) mediante rampas móviles, hacia la llamada Pasarela de Llegadas. Por ella, y con más cintas móviles, llegarán al inaugurado ayer vestíbulo de Llegadas (situado en la zona junto a Avenida Ciudad de Barcelona) desde donde tendrán acceso a los diversos transportes urbanos (taxis, autobuses, Metro, Cercanías,...).

Existe una decisión estratégica, que fue puesta en entredicho en algún momento por el alcalde de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón, que consiste en escoger Atocha como el gran hub de la Alta Velocidad en la capital. Ruiz Gallardón proponía la construcción de una estación completamente nueva, menos céntrica, junto a la M-30. Para ello se utilizaría la actual estación de contenedores de Abroñigal, (a 1,5 Km. hacia el Sur desde Atocha) con una superficie total de 70 Hectáreas frente a las 17 de que se dispone en el Complejo Atocha. Pero esa opción fue desestimada (creo que afortunadamente para los presupuestos ferroviarios), primando la reforma y ampliación de Atocha. Aunque igual el tiempo le dará la razón a Gallardón, si Atocha llega a una situación de saturación insalvable en los próximos años. De acuerdo al Plan presentado por el Ministerio de Fomento en 2006, la demanda al horizonte 2.020 debería crecer hasta unos 24 millones de viajeros al año, siendo la máxima capacidad del Complejo Atocha de 36 millones de viajeros.

La parte inaugurada ayer no representa más que un 30% del total de inversión prevista por el Ministerio de Fomento y Adif en el Complejo Atocha. Está ya en construcción un nuevo túnel de alta velocidad que cruzará Madrid desde Atocha hasta Chamartín, para facilitar el enlace de las rutas al Este y Sur (Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga, la futura de Extremadura) con las que se dirigen hacia el Norte (hoy solamente hasta Segovia y Valladolid; en el futuro, Galicia). Este será el tercer túnel ferroviario que cruzará Madrid de Norte a Sur, junto al famoso túnel de la risa (que une la estación de Chamartín con Nuevos Ministerios, Recoletos y Atocha) y el nuevo túnel inaugurado recientemente (Chamartín, Nuevos Ministerios, Puerta del Sol, Atocha). El túnel de Alta Velocidad se prevé que esté en funcionamiento para 2.012, y significará la existencia en Atocha de una zona de estación pasante, que permitirá la circulación de trenes desde Barcelona, Valencia, Sevilla o Málaga (Extremadura o Portugal, en el futuro) hacia Segovia y Valladolid (Galicia y el Norte, en el futuro).

Queda en Puerta de Atocha un tema que todavía no está bien resuelto. Para una instalación que se prevé que pueda acoger hasta 24 millones de viajeros anuales (ó 36 en el límite), la infraestructura de aparcamientos públicos de vehículos a disposición de los viajeros es pobre. Actualmente existen tres parkings (P1, P2 y P3) pero su capacidad global es modesta, y su precio, elevado (unos 30 Euros por día). De acuerdo al Plan presentado por el Ministerio de Fomento en 2006, la capacidad actual de 1.000 plazas debería crecer hasta las 3.500 plazas al final de su implementación.

(Fuente: TGV Europe)

Otra novedad curiosa y estimulante para la Alta Velocidad es que, por primera vez, Barcelona y París estarán unidas mediante una conexión ferroviaria de Alta Velocidad (casi), a partir también del domingo próximo, 19 de Diciembre. La línea de Alta Velocidad entre Barcelona y la frontera francesa no se prevé que esté operativa hasta, por lo menos, 2012. Sin embargo, el túnel de Le Perthus ya está terminado desde hace casi un par de años. Las dos administraciones ferroviarias (SNCF y RENFE) se han puesto de acuerdo para poner en marcha un servicio de trenes de alta velocidad TGV franceses, desde París y con término en la nueva estación de Figueres-Vilafant.

Desde Figueres se llegará a París Gare de Lyon (via Perpignan, Montpellier) en unas cinco horas y media. Por el momento habrá dos frecuencias diarias en cada sentido. Con salida de Figueres-Vilafant a las 11.06 y 15.02 y llegada a París Gare de Lyon a las 16.41 y 20.41. Y en sentido Sur, con salida de París Gare de Lyon a las 07.20 y 15.20 y llegada a Figueres-Vilafant a las 12.47 y 20.48. Los billetes para estos trayectos ya están a la venta en la web SNCF, a precios promocionales (PREM,s en terminología SNCF) de 54,50 Euros en segunda clase y de 70,80 euros en primera clase, por trayecto.

Composición propia (JMBigas, diciembre 2010)
(Fuentes: consentirse y aceyriot)

En paralelo, RENFE pone en marcha un enlace mediante trenes ALVIA desde Barcelona-Sants a la nueva estación de Figueres-Vilafant. Con salida de Barcelona-Sants a las 09.00 y 13.00 y llegada a Figueres-Vilafant a las 10.42 y 14.40 (con más de veinte minutos de tiempo para el enlace con el TGV dirección París). Y con salida de Figueres-Vilafant a las 13.03 y 21.03, con llegada a Barcelona-Sants a las 14.46 y 22.45 (con unos quince minutos de tiempo para el enlace desde los TGV procedentes de París). En la web de RENFE ya es posible comprar estos trayectos a un precio promocional (tarifa Web) de 9 Euros.

Es decir, mediante este invento (algo precario por el momento, es cierto), será posible viajar por tren entre Barcelona y París en algo más de siete horas y media, por un precio total de ida y vuelta desde 127 Euros.

A partir de 2012, cuando esté lista la totalidad de la línea de Alta Velocidad Barcelona-frontera francesa, se supone que el trayecto (ya sin transbordos) se podrá realizar en poco más de seis horas. Si algún día Francia acaba de construir la línea de Alta Velocidad entre Montpellier y la frontera, seguramente el trayecto Barcelona-París podría hacerse en menos de cinco horas. Hoy ya se puede viajar desde París hasta Montpellier en unas tres horas y cuarto.

En resumen, un mes de Diciembre repleto de interesantes novedades en el universo de la Alta Velocidad ferroviaria española.

JMBA

AENA vs DFS. Por las comparaciones limpias

Espero que este sea mi último artículo sobre este tema (en otra ocasión hablaré de AENA y los Aeropuertos), porque ya noto  que estoy siendo cansino con él, pero me enerva ver que nadie está asumiendo el liderazgo para poner algo de sentido común al asunto. Los rivales están cada uno en su rincón, lanzando bravuconadas, pero rehuyendo el cuerpo a cuerpo. Después de analizarlo un poco (sin ningún interés de parte), creo que lo tengo claro, y me preocupa ver que los que manejan más y mejor información que yo no manifiestan la misma percepción.

Helipuerto de Algeciras
(Fuente: Europa Press)

Ayer, en el Diario de la Noche de Telemadrid, la impresionante Ana Samboal entrevistó (por separado; espero que ni se encontraran por los pasillos) por un lado a Juan Ignacio Lema (Presidente de AENA), y por el otro a César Cabo (más o menos portavoz del USCA - Unión Sindical de Controladores Aéreos), que desde la proclamación del Estado de Alarma se preocupa muy mucho de hablar siempre a título personal, pues la actividad sindical no tienen claro (sus abogados) si en estas condiciones es o no legal.

El Presidente de AENA manejó los mismos temas que está removiendo últimamente el Gobierno, que tienen, básicamente, que ver con la (presunta) baja productividad de los controladores aéreos en España, en comparación con sus homólogos de otros países vecinos, para defender que no hacen falta más controladores, sino más productividad y/o trabajar más horas. Pero me temo que está comparando peras con manzanas.

(Fuente: DFS)

Hagamos una comparación, por ejemplo, con la DFS (Deutsche Flugsicherung) que es la organización alemana (propiedad al 100% del Ministerio de Transportes, Construcción y Desarrollo Urbano de Alemania) que tiene la responsabilidad de la Navegación Aérea en el espacio aéreo alemán. La DFS tiene presencia en cinco centros de control (situados en Langen - junto a Frankfurt -, Munich, Karlsruhe, Bremen y Maastricht - en Holanda) y en 16 aeropuertos internacionales alemanes (Frankfurt, Munich, Berlin-Tegel y Berlin Schönefeld, Hamburgo, Bremen, Hannover, Münster/Osnabruck, Düsseldorf, Köln/Bonn, Saarbrücken, Stuttgart, Nuremberg, Erfurt, Leipzig y Dresden). 

La DFS sólo tiene funciones de Navegación Aérea, es decir, que no gestiona ningún aeropuerto. En total (de acuerdo a los datos publicados en su web) controló (en 2009) 2.926.926 vuelos que transitaron por su espacio aéreo (aterrizaran o no en alguno de los aeropuertos que controla). Y asistió a 2.094.796 operaciones (aterrizaje+despegue) en los aeropuertos donde está presente (de ellos 89.398 fueron VFR - es decir, con reglas visuales, no instrumentales).

Complejo aeroportuario de Frankfurt
(Fuente: reservasdecoches)

Su aeropuerto con mayor movimiento (se contabilizan únicamente las operaciones IFR - es decir, con reglas instrumentales) fue Frankfurt (462.954 operaciones), seguido de Munich (393.756). El de menor actividad fue Erfurt (con 7.049 operaciones IFR y 3.836 operaciones VFR). Bueno, una media de casi 30 operaciones diarias en el más pequeño.

Por su parte, AENA está estructurada (también) en cinco Direcciones Regionales de Navegación Aérea: Centro-Norte (con sede en Madrid-Torrejón), Este (Barcelona-Gavà), Sur (Sevilla-San Pablo), Balear (Palma-Son San Juan) y Canaria (Gran Canaria-Telde). Pero tiene presencia y responsabilidad de navegación aérea en 47 aeropuertos más los helipuertos de Ceuta y Algeciras (este último, inaugurado el 1º de Julio de 2.010).

Entrada a la terminal del Aeropuerto de Erfurt
(Autor: Christoph Hoffmann; Fuente: wikimedia)

En total, controlaron 1.879.810 vuelos en 2009 (con un decrecimiento del 8,99% respecto a 2008).

En el total de aeropuertos que controla AENA se realizaron 2.168.580 operaciones (cifra muy ligeramente superior a la de la DFS). Su aeropuerto de mayor actividad fue Madrid-Barajas (435.187 operaciones), seguido de Barcelona (278.981). El de menor actividad fue Albacete (1.419), seguido por La Gomera (1.917). Tengamos presente que estas cifras significan, de media, no más de 4 ó 5 operaciones por día.

La DFS (de acuerdo a su Memoria Anual 2009) tenía a 31/12/2009 un total de 5.596 empleados (entre los que se incluyen 331 funcionarios de la Federal Office of Civil Aviation y 175 estudiantes en prácticas de ATC (Air Traffic Control). Afirman que el 46% de su personal se dedicó directamente al Control de Tráfico Aéreo (incluyendo servicios de soporte)(es decir, 2.574 empleados), mientras que el 8% se dedicó a servicios técnicos, y el resto (otro 46%) a Servicios Auxiliares (que incluyen Dirección, Finanzas, RRHH, Informática, Gestión de Proyectos, Seguridad, etc.). Su coste total de personal (incluyendo cargas sociales) fue de 608M€ (es decir, un coste medio por empleado de unos 108.000 Euros/año, totum revolutum).

El revenue (los ingresos o cifra de negocio procedente de servicios de navegación aérea) total de DFS en 2009 fue de 961M€. De ellos, 630M€ procedieron de la tasa de ruta (por vuelos controlados), y 181M€ de la tasa de aproximación (por operaciones aterrizaje-despegue). Más 61M€ procedentes del control de más de setenta mil vuelos militares (que en España no dependen de AENA). Y todo ello acabó generando unos beneficios después de impuestos de 99M€.

Aeropuerto de Albacete
(Fuente: sptcmugtab)

Dicho sea de paso, la unidad de cálculo de la tasa de ruta (en 2009) fue de 68,86 Euros en Alemania (parecido a Canarias, 68,14 Euros), mientras que para España Peninsular (incluyendo Baleares) fue de 83,98 Euros.

Vistas las grandes cifras de ambas organizaciones, para realizar una comparación limpia de productividad habría que tomar un ámbito parecido. Por una parte, tomar únicamente los controladores que realizan efectivamente trabajo de control aéreo (que están enchufados). El USCA ha dicho que prácticamente un 20% de los controladores realizan otras tareas (gestión, supervisión, dirección,...). Y, por otra parte, la dispersión enorme de la estructura española (49 aeropuertos o helipuertos, frente a 16) y que más de una docena de los aeropuertos gestionados por AENA tiene menor actividad que el de menor actividad (Erfurt) gestionado por la DFS, hace que comparar de frente lleve a resultados engañosos.

Por ejemplo, el Presidente de AENA dice que no hacen falta más controladores, porque el número de vuelos gestionados por controlador ha descendido incluso algo en los últimos años. Pero esta afirmación ignora la exagerada dispersión de aeropuertos, y la presencia necesaria de algún controlador en torres de aeropuertos con actividad casi nula. España tiene un problema, desde mi punto de vista, pues existe un número enorme de aeropuertos públicos. Por debajo de un cierto tamaño, es imposible que resulten rentables. Habrá que evaluar si es razonable subvencionar con dinero público algunos aeropuertos de juguete, que son básicamente el capricho de algunos políticos locales o autonómicos.

Nueva terminal T1 del Aeropuerto de Barcelona
(Autor: AENA; Fuente: microsiervos)

Una comparación más limpia sería retener solamente las cifras de los 16-20 aeropuertos españoles de mayor actividad. Pero eso no le interesa al Presidente de AENA ni al Gobierno.

Y lo que me resulta obsceno es que ambas partes intentan sortear el problema real: debido a un convenio colectivo (claramente abusivo) firmado en 1999 por el Gobierno del PP y nunca (hasta hoy) renegociado (por la desidia, inacción, temor, o simplemente por el pasar de puntillas no vaya a despertarse el dragón, de los Gobiernos siguientes), las retribuciones (y por lo tanto, el coste de personal) de los controladores han alcanzado cifras (incluso medias) absolutamente monstruosas, y fuera de cualquier comparación posible con otros países.

Si tomamos, por ejemplo, las cifras dadas por DFS, con un coste medio por empleado de 108K€, y atendiendo a que, por el perfil de su actividad la gran mayoría de sus empleados tienen que ser personal cualificado, seguramente las cifras esgrimidas por el Ministro de Fomento son bastante razonables, con un coste medio por controlador en el entorno de los 150K€. Este es el caballo de batalla, y habría que evitar desviar la atención y generar confusión con otros argumentos fácilmente desmontables por la parte contraria.

Es, por supuesto, criticable que los controladores en España se hayan instalado durante los últimos 10-12 años en esos niveles anormales de retribución. Pero tengamos en cuenta que todos los que nos quejamos es porque nunca hemos tenido ni siquiera la oportunidad de tener la llave de la caja en el bolsillo, de ese modo tan descarado y legal. Algunos se habrán dedicado a trabajar poquito, y otros directamente a amasar fortunas.

Desde mi punto de vista es mucho más criticable la desidia de los sucesivos Gobiernos, que han permitido con su inacción que una situación tan anormal se fuera enquistando. Sólo parecen haber reaccionado cuando AENA empezó a dar pérdidas en 2009 (entre otros motivos, por el descenso del tráfico aéreo respecto a los años anteriores).

Terminal T4 y satélite T4S, Aeropuerto Madrid-Barajas
(Fuente: Google Earth) 

Todos deben reconocer sus errores (olvidos, acomodos, desidias, negligencias,...) de los últimos tiempos, y sentarse a la mesa para negociar con todas las cartas encima de la mesa. Abordando los problemas donde los problemas realmente están, y no creando cortinas de humo.

Me permito sugerir al Gobierno que mantenga el Estado de Alarma hasta pasadas las fiestas Navideñas, no vaya a ser que nos saltara todavía un garbanzo directamente de la sartén al ojo. Inmediatamente después de Reyes hay que sentarse para negociar el nuevo convenio colectivo de los controladores aéreos. Y el primer punto debe ser el bloqueante, el tema de las retribuciones. Para ello no sería mala cosa poner encima de la mesa (y a los ojos de la opinión pública) los datos reales y detallados (sin nombre ni apellidos) del coste de personal de los controladores aéreos en Alemania, Francia, Reino Unido y España, por ejemplo. Pasar un poco de vergüenza no le vendría mal al colectivo de los controladores aéreos.

Si consiguen ponerse de acuerdo en ese punto espinoso, el resto vendrá rodado. AENA ya no tendrá mayor inconveniente en ponerse a trabajar para aumentar la plantilla de controladores en la proporción que toque, de acuerdo a la jornada laboral (enchufada, anual, mensual, semanal, diaria, períodos de descanso, etc.) que se acuerde.

Hay que desbloquear la negociación. Y para ello es imprescindible que las dos partes conozcan y acepten todos los argumentos, propios y ajenos, y se pongan de acuerdo en un statu quo que reconozcan ambos como real. A partir de ahí, el camino estará libre para definir un nuevo convenio que haga que la situación sea sostenible sin más problemas, para los próximos años o lustros.

Por el bien del país y de todos sus ciudadanos.

JMBA 

Realidades de AENA. Y algunas suposiciones...

En los últimos días ya he dejado claras mis posiciones sobre el escándalo de la espantada de los controladores aéreos el pasado fin de semana (en dos artículos, Estado de Alarma y Tras la Sedición, la calma. Lo que queda por hacer...). Por un lado, la culpa inmediata del caos fue de los controladores y el Gobierno reaccionó adecuadamente con el Estado de Alarma. Por otra parte, el Gobierno es culpable de no haber hecho básicamente nada durante este año 2010 para diseñar una solución sostenible en el largo plazo con el tema del control aéreo. Y los gobiernos anteriores son culpables de no haber renegociado a tiempo el Convenio de 1999.

Fotograma de "Aterriza como puedas" (1980)
(Fuente: peliculas.info)

Entre el Gobierno y los controladores existe un ente público empresarial intermedio, AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), de quien los controladores aéreos son empleados. Hoy intentaré analizar un poco sus cuentas, para desbrozar quién es más probable que esté mintiendo en esta historia.

Contra lo que pueda parecer, AENA es un ente relativamente moderno, creado en 1990 por la Ley 4/1990, y cuyo funcionamiento se desarrolló en el Real Decreto 905/1991, que aprobó el Estatuto de la nueva entidad.

La historia de la Aviación Civil en España (un resumen puede encontrarse aquí), como entidad propia, se inició allá por 1919, con regulaciones básicamente casuísticas, hasta que ya en en 1963 se creó la Subsecretaría de Aviación Civil, dentro del Ministerio del Aire (uno de los tres ministerios militares de la época). En 1977 se creó el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a la que se transfirió dicha Subsecretaría, integrándose en la Administración Civil del Estado.

En 1982 desapareció la Subsecretaría de Aviación Civil, siendo sustituida por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) que heredó todas sus funciones salvo la de gestión de los aeropuertos, que pasó a depender del Organismo Autónomo de los Aeropuertos Nacionales.

(Fuente: aena)

En torno a 1990 se produjo la liberalización del tráfico aéreo en Europa, lo que provocó cambios importantes, entre ellos la creación de AENA. Hasta ese momento, la construcción de aeropuertos dependía de la Dirección General de Infraestructuras del Transporte, mientras que su gestión era responsabilidad del Organismo Autónomo de Aeropuertos Nacionales. Y el control y navegación aérea era responsabilidad de la Dirección General de Aviación Civil.

En resumen, AENA se creó en 1990, empezó a funcionar como tal en 1991 (heredando la construcción y gestión de los aeropuertos), y en 1992 heredó las funciones de Navegación Aérea, hasta entonces responsabilidad de la DGAC.

Esto significa que hoy AENA tiene un Patrimonio que incluye todos los aeropuertos públicos de España. De acuerdo a la Memoria 2009 de AENA, su inmovilizado material supone un total de 15.876M€, de un Activo total de 17.463M€. De acuerdo a su web gestionan un total de 47 Aeropuertos (34 en la Península, 4 en Baleares, 8 en Canarias más el de Melilla), así como los Helipuertos de Algeciras y de Ceuta.

Juan Ignacio Lema, Presidente de Aena
(Fuente: El País)

Sus ingresos están constituidos por las diversas tasas que cobran a todos los actores que tienen que ver con los Aeropuertos (líneas aéreas, concesionarios de todo tipo, utilizadores -temporales o continuados- de cualquier recurso en el dominio público aeroportuario,...) y las tasas específicamente asociadas con la Navegación Aérea (cuyo pagador, en definitiva, es cualquiera que haga volar un avión por el espacio aéreo español; habitualmente las Compañías Aéreas). Se puede ver un resumen de todas las tasas en el documento Guía de Tarifas de AENA 2010, disponible en su web. Lo que no se incluye en esta Guía son los importes de los contratos específicos de concesión (restauración, coches de alquiler,...) que se rigen por Concurso Público.

El importe neto de su cifra de negocio en 2009, de acuerdo a su Memoria, fue de 2.991M€ (frente a 3.112M€ en 2008; la crisis afectó, es bien sabido, al tráfico aéreo), con un resultado de explotación (negativo) de -223M€ (frente a un resultado positivo de 110M€ en 2008).

Sus ingresos por prestación de servicios de Navegación Aérea (p. 183 y ss de la Memoria 2009) fue de 1.008M€, básicamente procedentes de la llamada tasa de ruta (809M€; su recaudación está delegada al organismo europeo EUROCONTROL) y de la tasa de aproximación (191M€). Por su otra pata, los ingresos de la actividad aeroportuaria fueron de unos 1.858M€. De ellos, 1.117M€ corresponden a ingresos aeronáuticos (tasa de aterrizaje, tasa de seguridad, utilización de infraestructuras, pasarelas-finger,...), 169M€ por ingresos no aeronáuticos (handling, mostradores de facturación, alquileres de locales o terrenos, servicios a concesionarios,...) y otros 572M€ procedieron de ingresos comerciales (explotaciones comerciales, bares y restaurantes, coches de alquiler, aparcamientos públicos,...).

Cobertura de bambú de la T4 en Barajas
(Fuente: moso-bamboo)

Sus deudas a largo plazo eran al final de 2009 de 10.161M€, lo que generó unos gastos financieros en el año de 289M€. Esta deuda, enorme, sin duda, pero razonable dado su Patrimonio Neto, debe proceder, mayoritariamente, de las muchas magnas obras (incluso faraónicas) aeroportuarias de los últimos años (T4 en Barajas, T1 en Barcelona, nuevas terminales en Alicante y Málaga, nuevas pistas de aterrizaje, etc.).

El total de Gastos de Personal fue de 1.310M€ (1.098M€ de sueldos y salarios, y el resto de cargas sociales y provisiones). A ello habría que añadir la cantidad de 916M€ que pagó por Servicios Exteriores, es decir, servicios prestados en los Aeropuertos por terceros, pero pagados por AENA (por reparaciones y conservación, por vigilancia y seguridad, suministros, etc.).

A 31 de diciembre de 2009 su personal total (headcount) era de 15.256 (más 1.650 empleados eventuales). Con un incremento frente a la misma fecha del año anterior de +853 (más +117 eventuales), es decir un +5,9% sólo para los empleados fijos. Eso sí, el número total de controladores fue el que menos aumentó, ya que sólo pasó de 2.335 a 2.404 (+2,9%). Es decir, el sueldo anual de un empleado medio de AENA (incluyendo los eventuales) fue de 64.947 Euros. Claro que, según ya sabemos, con unas diferencias abismales.

Según publicaba La Gaceta en Enero de 2010, de los 2.400 controladores habría unos 1.500 con ingresos anuales de 350.000 Euros, otros 800 habrían cobrado entre 450.000 y 650.000 euros, unos 70 habrían cobrado 720.000 Euros y hasta seis habrían tenido unos ingresos de 970.000 Euros (no suman los 2.404, pero casi). Si estas cifras fueran ciertas (de salarios brutos), y tomáramos las medias, resultaría que solamente los controladores costaron a AENA unos 971M€ en 2.009, lo que dejaría el sueldo medio del resto de personal en 8.757 Euros anuales, lo que no es creíble. Si estas cifras fueran el coste de personal (añadiendo, pues, las cargas sociales), entonces el coste anual medio de cada uno del resto de empleados de AENA (incluyendo los eventuales) habría sido de 23.376 Euros.

César Cabo, del USCA
(Fuente: que.es)

En su Memoria, AENA declara 25 personas en la Alta Dirección, más 1.796 directivos y titulados. Si calculamos que el coste anual medio de este colectivo fuera de 60.000 Euros, tendríamos que el coste medio por cada empleado del resto (coordinadores, técnicos, personal de apoyo y eventuales) sería de 18.137 Euros, lo que supondría un sueldo bruto anual (quitando las cargas sociales que paga la empresa, asumiendo que son lineales) de 15.199 Euros. Un batallón de 12.681 mileuristas, lo que entra dentro de lo posible. 

Por su parte, José Blanco hablaba de un sueldo medio por controlador de 350.000 Euros anuales. Los cálculos hechos hasta ahora no se modifican sensiblemente, si asumimos que se trata de salario bruto y no de coste total.

Bueno, por lo visto hasta aquí, es muy plausible que ni el Gobierno ni AENA estén alejándose mucho de la realidad en las cifras que han hecho públicas, y los lloros (económicos) que hemos oído últimamente por parte de los controladores, serían pura comedia.

Y todo ello en el marco de un ente público que tuvo en 2009 un déficit de explotación de 223M€. Si lleváramos para 2009 el sueldo medio por controlador a los 150.000 Euros (que parece ser es de lo que se habla en países próximos, como Francia o Alemania), habríamos disminuido el coste total de personal en unos 573M€ (de acuerdo a las cifras del Ministro), y el déficit operativo se hubiera convertido en superávit de 350M€. O, en otras palabras, se hubieran podido contratar hasta 1.955 nuevos controladores (con ese coste) sin que AENA hubiera entrado en pérdidas de explotación.

En estos cálculos apresurados y de pura regla de tres hay alguna inexactitud flagrante, porque he considerado que las cargas sociales representan el 16,2% del coste total de personal, para todos, una distribución lineal que seguramente no es cierta (por los topes de cotización y demás). Pero bueno, en cualquier caso apuntan un cierto escenario que posiblemente no esté muy alejado de la realidad.

A ello tenemos que añadir que el convenio colectivo de los controladores (el de las 1.200 horas anuales y muchas horas extras) se firmó en 1999, y desde entonces, no parece que haya sido posible su negociación, revisión y ajuste a la situación real. El Decreto de Fomento de Febrero de 2010 metió el palo en el hormiguero, y el de Diciembre ha vertido salfumán en el agujero.

José Blanco, Ministro de Fomento
(Fuente: PSOE)

Visto desde este punto de vista, Fomento (y la dirección de AENA en su seno) decidieron romper la baraja, y poner el resultado de explotación de AENA en positivo para este 2.010. A cambio, claro, de montar una bomba de relojería. Seguramente habría sido más inteligente una iniciativa para poner a AENA en positivo en el plazo de dos años, pero de forma sostenible. Formar y contratar nuevos controladores, renegociar el convenio llevando la jornada anual a lo que parece más homologable con el resto de Europa (unas 1.400 ó 1.500 horas, con horas extras muy limitadas y a precios razonables). Ello dejaría el sueldo medio por controlador, probablemente, en el objetivo definido por José Blanco, sólo que en un plazo más largo. Ese tipo de iniciativas más prudentes, además, no le habría dado a un colectivo tan extremadamente corporativista (y potente, vistos sus ingresos) como el de los controladores aéreos armas tan poderosas como para poner al país en jaque.

No sé si todavía se está a tiempo.

JMBA

Tras la sedición, la calma. Lo que queda por hacer.

Por el momento, parece que la situación en los cielos está tranquilizada. El Gobierno (Zapatero, Rubalcaba, o quien sea) hizo lo que debía, sofocando la sedición de los controladores aéreos del pasado fin de semana, y poniendo coto inmediato a ese órdago inadmisible al Estado.

(Fuente: oposiciones)

Pero, insisto en lo que decía el sábado pasado, la situación, ni mucho menos, está resuelta de un modo estable y sostenible.

AENA es, en sí misma, un problema. Con una deuda multi-mil-millonaria (básicamente debida a las muy cuantiosas inversiones en nuevos aeropuertos y nuevas terminales, con costes muy por encima de los presupuestos iniciales), no se puede solamente demonizar a los controladores aéreos como los causantes del desaguisado. No olvidemos que la red de aeropuertos (en un país con grandes inversiones en transporte ferroviario de Alta Velocidad) no ha parado de crecer. Y hay más de uno que probablemente se acabe quedando en juguete para los políticos locales y regionales, y, de hecho, el de Ciudad Real arrastró a la Caja de Castilla-La Mancha a necesitar un rescate milmillonario.

Con este panorama, tiene que asegurarse el control aéreo incluso en aeropuertos con uno o ningún vuelo diario. Esto difícilmente puede hacerse de un modo rentable.

Veremos lo que reporta la privatización (parcial, hasta el 49%) de AENA. Al gestionar (hasta ahora) al mismo tiempo las tareas técnicas (navegación aérea) y las de infraestructura (gestión de aeropuertos), la tentación de financiar obras faraónicas a partir de las tasas técnicas ha sido constante, lo que provoca que muchas de las cifras que se han estado esgrimiendo como dagas turcas (especialmente por parte del Ministro de Fomento y del Presidente de AENA) estén desfiguradas. Una red con más de treinta aeropuertos (con dos tercios que son pequeños o muy pequeños) no permite la comparación sin más con las cifras de productividad que proporciona, por ejemplo, Alemania, para una red de 16 aeropuertos medios, grandes o muy grandes.

César Cabo, controlador aéreo
(Fuente: Qué.es)

Por otra parte, aproximadamente un 20% de los controladores aéreos en España no son operativos (es decir, nunca están en línea en tiempo real), sino que desarrollan otras labores de gestión y dirección. Incluirlos en las cifras medias que se aportan desfigura por completo la validez de cualquier comparación.

Con todo ello quiero decir que, deliberadamente, desde el Ministerio de Fomento y AENA se ha venido demonizando al colectivo de los controladores aéreos, como los únicos causantes de todos los males (incluyendo, muy probablemente, el asesinato de Prim). Con ello se echa tierra encima a otras desviaciones económicas graves de AENA, que son, en buena parte, las causantes de su importante deuda.

Como en todo colectivo, en el de los controladores aéreos hay de todo, como en botica. Todos ellos han estado cobrando unos emolumentos muy generosos (ellos afirman que en línea con las recomendaciones de diversos organismos internacionales en la materia). Pero algunos alcanzaron retribuciones monstruosas, en base al mecanismo de las horas extras, extraordinariamente bien pagadas.

El colectivo es básicamente culpable de dos grandes errores: el primero (bueno, el más reciente) fue recurrir a la sedición y al secuestro de 650.000 ciudadanos para (presuntamente) defender sus posiciones negociadoras. Un arma de doble filo que les ha llevado a ser los profesionales más odiados (y también envidiados por muchos) del país, en este momento incluso por delante de los abogados y los políticos. Pero su gran error fue aceptar (desde hace ya más de una década) un esquema de funcionamiento que les propuso su empresa (AENA), basado en el no aumento de plantillas, y en la realización de un número exorbitantemente elevado de horas extras (en muchos casos, muy por encima del 50% de las horas regulares). Lógicamente, la aceptación de este esquema les ha producido (a muchos; seguramente no a todos) unos beneficios (económicos) enormes en el corto plazo, y sospecho que este fue el único motivo para su aceptación.

(Fuente: torresdelmundo)

No me meteré en opinar sobre si las 1.200 horas de jornada anual (de horas regulares) era mucho o poco. Entiendo que se trata de un trabajo a turnos y que requiere mucha concentración. Que posiblemente no sea posible desarrollarlo durante mucho tiempo continuado, precisando de frecuentes períodos de descanso, etc. Hay muchos organismos internacionales que se dedican (total o parcialmente) al tema de la navegación y el control aéreo, y las técnicas del benchmarking (o comparación) son las que deberían primar. Comparando siempre, eso sí, peras con peras y manzanas con manzanas.

Intentar regular sus condiciones laborales mediante un Real Decreto Ley sólo se sustenta realmente en la previa demonización del colectivo. Con ello quiero decir que putear al colectivo de controladores aéreos ni es la solución a los problemas de navegación y control aéreo en España, ni es la solución económica o financiera para sacar a AENA de sus deudas.

Claro que esa demonización deliberada, llevada a cabo muy especialmente por José Blanco, es fácil trasladarla a la opinión pública cuando se dan condiciones de privilegio percibido por el ciudadano de a pie (jornada reducida y retribuciones enormes) y se refuerza con la propia actitud chulesca y matonesca que siempre ha exudado el colectivo, con el colofón de la sedición del pasado fin de semana. Con estos mimbres, pocas oportunidades tiene el colectivo de ganarse a la opinión pública.

Sala de la Torre de Control de Frankfurt
(Autor: Sam Chui; Fuente: airliners)

Si tenéis tiempo (porque es bastante extensa y minuciosa) podéis leer la carta abierta que dirigió un controlador aéreo (a título personal) al Ministro de Fomento en Junio pasado. En ella se revisan y analizan (con el punto de vista de una parte, por supuesto) todos los temas relacionados con este problema, y se denuncian las comparaciones falaces o truculentas que se han publicado desde AENA o el Ministerio. Siempre que no sucumbáis al evidente victimismo con el que está escrita, os ayudará a entender más aspectos del problema.

En resumen, el Estado de Alarma durará quince días, o se prolongará un poco más, para evitar serios problemas durante las fiestas navideñas. Pero luego hay que ponerse, por las dos partes, a encontrar una solución al problema, que sea sostenible y duradera. Solución que debe pasar, sin ninguna duda, por una ampliación consistente de la plantilla de controladores aéreos. Habrá que habilitar también soluciones temporales para ese período en que los nuevos todavía no estén disponibles.

No consigo entender por qué AENA propuso en su momento un modelo que pasaba por las horas extras, y por tanto, por las retribuciones monstruosas, y por la no ampliación de plantilla. Ese hecho creó los privilegios que tan difíciles son de desmontar (si no es por Decreto) y le da al colectivo una capacidad de presión, chantaje, sabotaje o como le queramos llamar, que es inadmisible.

Jumbo despegando de Los Angeles
(Autor: Sam Chui; Fuente: forocoches)

De entre los más de cuatro millones de parados que hay en España, no creo que haya muchos problemas en encontrar a dos mil que tengan capacidad para ser controladores aéreos, y que estén dispuestos a empezar su formación el próximo lunes. Pero la situación actual no es sostenible. Seguramente habría que reducir (una vez ampliada la plantilla) la jornada anual (impuesta por el Decreto de Febrero) de las 1670 horas (+80 extras) a valores más homologables con el resto de administraciones europeas de parecido cometido. Si las situaciones denunciadas en la Red por algunos controladores son ciertas (sobrecarga de turnos, con muy pocos días libres, etc.) eso no es sostenible más que temporalmente. Y esa situación, por lo que parece, se agrava con el Decreto del viernes pasado.

Que, dicho sea de paso, el Gobierno podía haber refrenado su afán provocador y publicar el Decreto el viernes 10 en lugar de la víspera del puente más goloso de todo el año. Excepto, claro, que persiguiera buscar las condiciones objetivas para decretar el Estado de Alarma. Pero 650.000 rehenes es un precio, definitivamente, exageradamente elevado, y no voy a pensar tan mal.

En resumen, el Gobierno ha reaccionado bien. Pero ahora tiene que hacer los deberes.

JMBA