El Factor Humano

La seguridad absoluta, simplemente no existe.

Nos ha golpeado estos días la terrible tragedia del tren ALVIA, en las cercanías de Santiago de Compostela. Casi ochenta fallecidos, y más de cien heridos, algunos de ellos todavía hoy, varios días después, en estado crítico.

Por primera vez se ha visto un vídeo del accidente, tomado por una de las cámaras de seguridad del recorrido. Sólo dura algo más de diez segundos, y se ha pasado por todas las televisiones, y está disponible, por supuesto, en Internet. Viéndolo, la conclusión es clara. Dos segundos antes de la desgracia, el ambiente olía muy mal, y se anticipaba la tragedia. Parece evidente que una de las causas principales del descarrilamiento es la velocidad excesiva (muy excesiva, diría yo, casi 2,5 veces la permitida en ese tramo).

Las diversas investigaciones en curso deberán determinar las causas de esa velocidad excesiva, y conviene no arrojar responsabilidades sobre nadie, antes de que se llegue a conclusiones incontrovertibles.

Veintiún años después de la inauguración de la primera línea del AVE Madrid-Sevilla (1992), no había habido ningún incidente con víctimas en este servicio puntero de Alta Velocidad. Millones de viajeros han recorrido el país sin novedad, utilizando este medio que es muy rápido, eficiente y muy cómodo.

De ninguna forma debemos echar ni la más mínima sombra sobre el ferrocarril, ya que es uno de los medios de transporte más seguros que existe, y a las estadísticas me remito.

Sin embargo, repito, la seguridad absoluta no existe.

En el automóvil, la responsabilidad de lo que suceda recae casi íntegramente en el conductor. Poca tecnología de ayuda a la conducción existe, si exceptuamos el GPS o las cámaras traseras `para aparcar con más seguridad. Hay otros factores que intervienen en la seguridad de la conducción, como el estado de las carreteras o el tiempo meteorológico, pero es responsabilidad del conductor tenerlos en cuenta, para adecuar su conducción al entorno.

En los aviones, existe el piloto automático, que sabe realizar las tareas rutinarias durante el trayecto de crucero. Pero siguen existiendo los pilotos, que tienen la responsabilidad de tomar ciertas decisiones, especialmente en situaciones críticas, y asumen el mando en las operaciones más arriesgadas, como el despegue y el aterrizaje.

En el ferrocarril, especialmente, en la alta Velocidad, existe tecnología instalada que facilita y ayuda al trabajo de pilotar el tren. Pero no sustituye a los maquinistas, que siguen ocupando su lugar a la cabecera del tren, porque son necesarios para llevar a los pasajeros sanos y salvos a su destino. Sólo en algunos recorridos relativamente cortos y perfectamente delimitados, la tecnología es capaz por sí sola de llevar los convoyes, como en algunas líneas de ferrocarril metropolitano (la línea 14 del Metro, o el Orlyval y el CDGVal en París, o el DLR en Londres). Esos trenes circulan sin conductor físico.

Si los maquinistas o los pilotos fueran innecesarios, ya habrían dejado vacío su lugar, pues ello representaría un ahorro importante al que ninguna empresa se resistiría.

Sin embargo, por ejemplo, en los aviones, a veces la pericia (o su ausencia) de los pilotos genera la diferencia entre un incidente engorroso con su correspondiente susto, y una tragedia.

En algún momento, siempre chocamos con el factor humano. Con alguien que se distrae pensando en sus cosas, o que siente excitación por sobrepasar los límites, o que desfallece, o a quien le entran tentaciones suicidas. Si nos gobernara por completo la tecnología, o las máquinas, ¿qué sucedería con un pantallazo azul o con un crash por stack overflow?. En cierto modo, la tecnología también tiene sentimientos.  

Pero, de todas formas, y hasta que se concluyan las investigaciones en curso, no debemos echar las culpas del accidente de Santiago al maquinista. Sin duda, tiene una parte de la responsabilidad, pero hay que determinar si todas las tecnologías disponibles funcionaron como debían. Y tampoco, por supuesto, a ADIF o al Ministerio de Fomento, porque en ese tramo de vía no esté instalada la tecnología más puntera y avanzada (y también más cara). Cientos ( o miles) de trenes han circulado por ese tramo sin ningún incidente. Y lo del miércoles fue un desgraciado accidente, una tragedia, que ya resulta irreversible para todos los fallecidos, y para los heridos que sufran lesiones irreversibles. Pero la vida continúa, y seguiremos viajando en los ferrocarriles de Alta Velocidad con total confianza, en la seguridad de que, quien corresponda, sabrá obtener alguna lección de esa desgracia, para mejorar la capacidad de evitar su repetición en el futuro. 

En cualquier caso, insisto, la seguridad absoluta no existe. Quien no quiera asumir riesgos, no tiene lugar en este mundo. Porque, hasta si decide, en su irrefrenable temor, no salir de casa para no enfrentarse a los riesgos que tiene el mundo exterior, un patinazo en la ducha le puede desnucar.

La vida, sin duda, es la capacidad que debemos tener para gestionar los riesgos.

JMBA

Madrid-París en Alta Velocidad... o casi!!!

Ya os informé hace un tiempo (en otro artículo) de que en diciembre se pusieron en marcha varias nuevas rutas de Alta Velocidad. Aparte del enlace Madrid-Valencia (que incluye a Cuenca y Albacete), se puso en marcha un enlace de Alta Velocidad entre Figueres y París. A falta de la puesta en marcha de la línea de Alta Velocidad entre Barcelona y Figueres, este ya es un primer paso en la buena dirección.

Notre Dame de París
(JMBigas, Marzo 2011)

Para festejar el advenimiento de la primavera, decidí probar este nuevo enlace para finales de Marzo. Para hacer la ruta completa desde Madrid a París, tenía que reservar billete en tres trenes diferentes. El billete de TGV desde Figueres-Vilafant a París Gare de Lyon lo reservé en la web de los Ferrocarriles Franceses sin problema justo pasado Reyes. Al mismo tiempo pude reservar en la web de Renfe una plaza en el tren Alvia que constituye el enlace internacional entre Barcelona y Figueres-Vilafant.

Sin embargo, no pude comprar todavía mi billete para el AVE Madrid-Barcelona en esas fechas, pues las plazas para finales de Marzo no estaban todavía a la venta. Tras un intercambio epistolar con Renfe, el único resultado fue que eso es lo que había, y que debía esperar hasta que salieran a la venta, en un momento posterior que no me supieron precisar. Al final pude, por fin, comprar un billete en el AVE a Barcelona hacia finales de Enero (solamente dos meses antes del viaje). Y es que, como ya comenté, en estas cosas a Renfe le faltan todavía un  par de hervores.

El resultado económico fue el siguiente:

- El AVE a Barcelona me salió gratis, ya que disponía de unos poquitos puntos en la Tarjeta Club Ave, pero suficientes para pagar la tarifa Turista de 47€ que pude obtener con esa antelación.

- El Alvia de enlace desde Barcelona-Sants a Figueres-Vilafant (en clase única) me costó 9,25€.

- El TGV francés desde Figueres a París, en Primera Clase, me costó unos 70€.

Lo que sigue es la crónica de este viaje, escrita en su mayoría durante el propio recorrido, gracias a un pequeño Netbook que llevaba conmigo.

Acceso de taxis al edificio principal de Puerta de Atocha.
Al fondo, pequeño parking P1
(JMBigas, Marzo 2011)

Me levanté esta mañana de miércoles en un Madrid lluvioso a las seis. Tras las abluciones matinales propias, para las siete recogí la ropa de la lavadora y organicé el lavavajillas, y para las siete y quince ya estaba a punto para cuando llegara el taxi a mi domicilio, que había encargado la víspera para las siete y veinte de la mañana.

Ya no llovía, e incluso podría parecer que tenía una cierta idea de escampar.

A la hora precisa, vi que llegó el taxi, e inmediatamente me llamó al teléfono fijo un robot para anunciarme que “el coche número … nueve … tres … está en el lugar de recogida”. Bajé el equipaje, y para Puerta de Atocha que nos fuimos los cuatro (taxi, taxista, equipaje y yo).

Panel de salidas en Puerta de Atocha
(JMBigas, Marzo 2011)

Para las ocho menos cuarto ya estábamos en Puerta de Atocha, pues a esa hora, el tráfico hacia el centro todavía era más bien tenue. Por primera vez en mi vida, pagué al taxista con tarjeta. Tuvo que poner en marcha el pirulo (se disculpó el taxista por la pequeña tardanza), pero todo funcionó a la perfección.

Tras el cigarrito de rigor (que ya no podría tener réplica hasta que llegara a Barcelona Sants, y con el equipaje a cuestas saliera a la p... calle para fumarme otro) me bajé al vestíbulo de Salidas, con idea de desayunar algo en La Barrila, el bar bastante grande que hay ahí.

Claro que entre las siete y media y las nueve de la mañana, hay muchos trenes AVE que abandonan Puerta de Atocha hacia Barcelona, Sevilla, Málaga, Valencia,...

Acceso al vestíbulo de Salidas en Puerta de Atocha
(JMBigas, Marzo 2011)

Lo que significa, por supuesto, aglomeración de clientes en el bar, y todos con prisa, pues los trenes no esperan a que uno se termine de tomar el café con calma. El mostrador, sinuoso pero de más de treinta metros lineales, estaba servido por no más de tres o cuatro camareros/as, todos importados, por supuesto, de algunas otras tierras, muy posiblemente más cálidas que estas.

El camarero al que, parece ser, le tocaba atender mi trocito de barra era del estilo de “ahora voy, y luego vuelvo”. Un pedido a la vez, anotar, servir, cobrar. Y luego, el siguiente. Se me situó al lado una señora ya mayor, pero muy atractiva sin duda en su juventud, que parecía venir de algún viaje lejano en avión, y que enlazaba hacia Sevilla más tarde que yo. Llevaba carita de cansancio, la señora.

Viendo la desidia con que nos trataba el camarero que nos tocó en suerte, nos mirábamos de vez en cuando la señora y yo, y me decía, “si es que somos los más tontos de toda la barra”.

A bordo del AVE Madrid-Barcelona, en Puerta de Atocha
(JMBigas, Marzo 2011)

Finalmente, conseguí que me sirviera un café con leche (en vaso de cartón, por si tenía que salir por piernas) y un croissant. Le pedí la leche tibia, pero eso ya era demasiado para su memoria volátil. Me trajo un café ardiente y difícil de tragar con rapidez.

Pero bueno, se superó el trance. Pude desayunar algo, y abordar mi tren en tiempo y forma. A las ocho y media en punto, salíamos de Puerta de Atocha, en dirección a Barcelona.

Parados en Zaragoza-Delicias
(JMBigas, Marzo 2011)

El tren iba atestado, por lo menos hasta Zaragoza, donde bajó mucha gente. Yo me fui al baño (los diuréticos matinales implican cierta esclavitud) y a la cafetería, donde me tomé un bocadillo caliente de jamón y queso y una cerveza. De nuevo pagué con tarjeta. Son casi las diez y media de la mañana y sólo he sacado del bolsillo dos euros y medio para pagar el café y croissant. Un milagro.

Pasando junto a las industrias químicas de Tarragona
(JMBigas, Marzo 2011)

Ya hemos pasado Zaragoza y vamos camino de Lérida (donde no para este tren) y Barcelona-Sants, donde esperamos llegar hacia las 11.22 de la mañana.

El tren llegó con, al menos, cinco o diez minutos de antelación respecto al horario previsto, como ya viene siendo habitual.

En Sants dispuse de más de una hora y media de tiempo, hasta embarcar de nuevo en el Alvia con destino a Figueres-Vilafant, para enlazar allí con el TGV dirección París. Podía haber escogido el AVE para una hora más tarde, pero eso sólo me hubiera dado unos doce minutos para el enlace, y me pareció exageradamente estresante para empezar así un viaje tan apasionante.

Frente a la Estación de Barcelona-Sants
(JMBigas, Marzo 2011)

Lo primero que sucedió, claro, fueron varios cigarritos en la puerta de la estación, con mi equipaje sobre un cómodo carrito. Desde antes de las ocho hasta pasadas las once ya constituye un período de abstinencia nicotínica suficiente. Hice varias fotos de los alrededores de la estación. Pero, especialmente de la zona de la parada de taxis, que está resuelta bastante malamente. Sólo hay dos filas de coches para embarcar, y yo siempre he visto colas formadas ahí de varias docenas de personas esperando su turno, y bastante más cuando se acumula la llegada de trenes que transportan, principalmente, personas en viaje de trabajo. Tendrán que darle una vuelta a este tema.

Una papelera puede ser una mesa improvisada para un trile
palpadineros entre taxistas
(JMBigas, Marzo 2011)

Aparte, da la sensación de que los taxistas, mientras esperan, se entregan a juegos bastante inconfesables. Me pareció ver un trile organizado de modo casi espontáneo, donde seguro que circula el dinero más de lo que debiera. Por otra parte, había alguien por la zona (no sé si sería un taxista alterado) dando voces y forzando a los demás taxistas a moverse con prontitud y celeridad, como si tuviera prisa por algún motivo no desvelado. O quizá es que llevaba más en la cabeza que en los pies. Y sólo era mediodía.

Una de las veces que salí a fumar un cigarrito, me encontré con dos tipos curiosos. Uno, español, estaba fumando y bebiendo un vaso de cerveza grande del McDonalds. Sintió la necesidad de explicarme que preguntó si se podía pedir bebida sin comida, y que le dieron esa cerveza tan grande, y que a ver si le iban a tomar por alcohólico.

Cola de pasajeros para coger un taxi, en Barcelona-Sants
(JMBigas, Marzo 2011)

El otro chaval, escuchimizado, tímido, con gafitas y un ligero ceceo, estaba intentando comunicarse con el de la cerveza en algún idioma común, sin mucho éxito. El chico resultó ser de Toulouse, y se iba para su casa, compartiendo conmigo parte del camino (hasta Narbonne). Estaba preocupado por si el control del equipaje tomaba mucho tiempo (ya ves tú, pasar los bultos por la cinta y recogerlos al otro lado). Y también por si luego, en el tren, había que apagar todos los dispositivos electrónicos como en el avión. En fin, una especie de marciano en viaje de estudios. El hombre de la cerveza de repente le espetó y por qué no eliminásteis al Real Madrid. Yo intenté aclararle que esos eran de Lyon, y el chaval de Toulouse. Pero me respondió si acaso no son todos franceses. Viajar para ver.

Esperando junto a la vía 12 a la salida del Alvia a Figueres
(JMBigas, Marzo 2011)

En uno de los cafés de la estación compré una pequeña coca de hojaldre con almendras, para comerla luego en el tren. La ausencia absoluta de esta especialidad (cocas en todas sus formas, de panadero, de hojaldre, de chicharrones, con almendras o piñones,...) en la oferta gastronómica de Madrid es de lo que peor llevo de vivir en la capital. En una máquina expendedora compré una botellita de agua Font Vella.

Pasadas las doce y media me acercé a la zona de la via 12, donde estaba anunciado el tren a Figueres-Vilafant para la una en punto. Tuve que esperar unos minutos, junto a docena y media de otros viajeros, hasta que ya pudimos bajar al andén, y montar en el Alvia. Se trata de un tren moderno, con solamente tres o cuatro coches, pero en el que no creo que fuéramos más de una veintena de personas, más algunos franceses que montaron más tarde en la estación de Girona.

Interior del Alvia de enlace, entre Barcelona y
Figueres-Vilafant
(JMBigas, Marzo 2011)

Nada más montar, procedí a la degustación de la coca que había comprado en la estación (que estaba bastante rica), y conseguí, utilizando la bolsita en que me la sirvieron, que casi no soltase migajas al suelo – o a mis propios pantalones -). Me bebí la botella de agua, y busqué una papelera en el tren, para tirarlo todo. La más cercana parecía atorada (no se abría la trampilla), y tuve que ir al siguiente coche. Utilicé también el baño para discapacitados (enorme y muy funcional). Este tren no tiene cafetería (sólo es un trayecto de media distancia), pero sí una pequeña zona con un par de máquinas expendedoras (la de snacks, en la que se veía el contenido, estaba prácticamente desabastecida del todo). La de agua y refrescos, no lo sé.

Obras para la Línea de Alta Velocidad, en la periferia
Norte de Barcelona
(JMBigas, Marzo 2011)

Teníamos que llegar a la estación de Figueres-Vilafant a las 14.40, pero llegamos con algunos minutos de retraso. Buena parte del recorrido está bordeado por obras de diversa intensidad, preparando el advenimiento definitivo de la línea de alta Velocidad desde Barcelona hasta la frontera francesa. Se supone que debería llegar en uno o dos años.

La estación de Figueres-Vilafant es nueva, y se encuentra en medio del campo. Realmente se encuentra en el municipio de Vilafant, que es un pueblecito de los alrededores de Figueres, pero está en mitad de ninguna parte. Se supone que será la estación de Figueres para la Alta Velocidad. Es decir, el AVE no entrará al casco urbano de Figueres, sino que la bordeará.

Andén en Figueres-Vilafant. A la izquierda, el Alvia de
Barcelona. A la derecha, el TGV de París
(JMBigas, Marzo 2011)

Esta estación está prácticamente inactiva todo el día, por el momento, salvo los dos trenes en cada sentido que enlazan desde Barcelona a París.

Me pareció que, aparte de la treintena de personas que veníamos en el Alvia desde Barcelona, algunos viajeros habían venido directamente a la estación de Figueres-Vilafant para abordar el TGV dirección París.

En las dos vías del mismo andén, se baja del Alvia en el que vinimos desde Barcelona, y se monta en el TGV que nos llevará a Perpignan, Narbonne, Béziers, Montpellier, Nimes, Valence TGV y, finalmente, Paris Gare de Lyon. Cuestión de un par de minutos.

TGV Duplex, esperando partir de Figueres-Vilafant
hacia París Gare de Lyon
(JMBigas, Marzo 2011)

Mi plaza en el TGV, de Primera Clase, era una butaca aislada (en filas de 2+1) en el piso superior de esa composición relativamente corta (solamente seis o siete coches).

A las 15.02 en punto, arrancó el tren. En pocos minutos, entramos en el nuevo túnel de Le Perthus, que permite el tráfico de Alta Velocidad, esquivando el angosto corredor costero de PortBou/Cerbère.

De Figueres salimos muy pocos viajeros montados en el TGV que era, además, de composición simple, pero Duplex, eso dí, de dos pisos. En mi coche, en el piso superior sólo íbamos dos viajeros.

Interior del piso superior de Primera Clase, en el TGV
Dúplex, dirección París
(JMBigas, Marzo 2011)

Sí hay que destacar que el personal del TGV intentaba hablar castellano, y todos los avisos de megafonía se daban, también, en castellano. Con éxito desigual, eso sí.

En menos de media hora, llegamos a Perpignan. Su estación está rotulada como “El Centre del Món” (así, en catalán), atendiendo a una boutade que le gustaba soltar a Salvador Dalí: que el Centro del Mundo estaba en la cúpula de la estación de Perpignan/Perpinyá (que en los dos idiomas está rotulada hoy en día).

En la estación de Perpignan nos anunciaron una maniobra, y creo que enlazaron una segunda composición, con lo que, a partir de ahí, el tren ya pasó a ser de longitud respetable. Ignoro si la segunda composición nacía en Perpignan, o ya provenía de algún otro lugar.

Al fondo, cumbres nevadas de los Pirineos, antes de
entrar al túnel de Le Perthus
(JMBigas, Marzo 2011)

Poco después de las cuatro, paramos de nuevo en Narbonne, donde los viajeros podían enlazar con trenes en dirección a Toulouse y Bordeaux. Allí supongo que bajaría el francés tirillas de Sants, pero ya le había perdido la pista.

El viaje siguió sin novedad, con paradas en Béziers, Montpellier Saint Roch, Nimes y Valence TGV. Creo que, desde Nimes, la línea ya es de Alta Velocidad de verdad. Y, desde Valence, viajamos ya directamente, sin más paradas, a toda velocidad hasta París Gare de Lyon.

Llegamos a París algo después de las ocho y media de la tarde, sobre el horario previsto.

Estación de Perpignan/Perpinyá
El Centre del Món
(JMBigas, Marzo 2011)

En resumen, prácticamente doce horas desde mi salida de Madrid. Cuando esté totalmente en funcionamiento la línea de Alta Velocidad entre Barcelona y la frontera francesa, y no sea necesario cambiar de tren en Barcelona, seguramente se podrá realizar este trayecto en unas nueve horas. Y si, algún día, los franceses ultiman el trazado de Alta Velocidad, posiblemente se pudiera hacer el trayecto completo entre Madrid y París por esta ruta en algo menos de ocho horas.

Teóricamente, el enlace ferroviario de Alta Velocidad entre Madrid y París debería poder realizarse en el futuro en unas seis o siete horas por la ruta más natural (Irún-Burdeos). Pero el trazado está mucho más atrasado. Desde Burdeos a París se puede viajar hoy en TGV en algo más de tres horas. Pero, hasta Poitiers, más o menos, el trazado es solamente de velocidad alta (máx de 200km/h). Y, entre Madrid y Burdeos (casi ochocientos kilómetros), prácticamente no existe todavía infraestructura de Alta Velocidad más que el trayecto Madrid-Valladolid.

Desde Valence, ya no hubo más paradas hasta París
(JMBigas, Marzo 2011)

Pero, de momento, ya se puede viajar (de día) en ferrocarril entre Madrid y París por un precio a partir de unos 110 Euros por trayecto, en unas doce horas. Como comparación, volví el domingo de París a Madrid en avión, con Vueling, por 73 Euros; desde el hotel en París a mi casa en Madrid, puerta a puerta, el viaje me tomó unas seis horas (dos de vuelo, más aproximaciones y esperas). Ya os contaré también las peripecias de esa parte del viaje.

Mucho tiene que hervir todavía el cocido.

JMBA

A Renfe todavía le faltan un par de hervores

Me da mucha pereza viajar en invierno. El día es corto, hace frío (habitualmente) y te puede sorprender la nieve a poco que te descuides. Por ello, entre Octubre y Marzo no inicio, en general, viaje alguno.

Tren de Alta Velocidad (AVE)
(Fuente: vivemalaga)

Sin embargo, las relaciones familiares me llevan algunos días a Barcelona por las fiestas de Navidad y Reyes. Ayer estuve reservando los medios de transporte para esos dos viajes. La conclusión es que haré los dos Madrid-Barcelona con Iberia. Para el primero, he reservado Puente Aéreo, ya que todavía me quedaban unos puntos de Iberia Plus, y me sale el billete de ida y vuelta por unos 30 Euros (solamente las tasas y los gastos de gestión). Para el segundo (ya de pago completo), conseguí dos vuelos regulares de Iberia por un precio de unos 90 Euros.

Consulté, por supuesto, la web de Renfe para evaluar la conveniencia de realizar alguno de esos viajes en AVE. Me encanta viajar en tren (especialmente si es de alta velocidad), y lo prefiero al avión. En su contra juega, también, que mi domicilio está a unos pocos kilómetros de Barajas, y a casi veinte de Puerta de Atocha.

Pero realmente no había color en cuanto el coste alternativo del viaje en avión o en tren. Para las fechas que necesito no había forma de conseguir una ida y vuelta en Turista por menos de prácticamente 180 Euros.

(Fuente: ofertasviajes10)

Y es que, desde mi punto de vista, a Renfe todavía le faltan algunos hervores hasta que se adapte por completo a un mercado altamente competitivo (de momento, sólo entre diferentes medios; en no sé qué plazo, con otros operadores ferroviarios). La facilidad que da Internet al viajero obliga a los operadores a practicar tarifas mucho más creativas.

Hay que reconocer que han hecho un esfuerzo importante en mejorar y actualizar su web, que hace solamente un par de años era un marasmo absolutamente innavegable. Pero en los conceptos básicos, quedan todavía tics que forman parte de un pasado de monopolio del Estado, en que los clientes eran solamente usuarios.

Creo que el precio de tarifa por trayecto en el AVE Madrid-Barcelona en clase Turista es de 115 Euros. No sé si hay algunas variaciones (todavía) entre los directos y los que tienen parada en alguna estación intermedia. Pero si escojo dos trayectos a ese precio, me encuentro que el precio total (por el hecho de reservar ida y vuelta) decrece de los aparentes 230 Euros a los 184 Euros, debido a la reducción del 20% que mantiene por la contratación de ida+vuelta (pero sólo con las tarifas plenas). Bueno, con seguridad algún usuario (uy, perdón, cliente) se habrá echado para atrás con los 230 euros, y no habrá llegado hasta esa reducción.

Eurostar. De Londres a París o Bruselas por el Eurotunnel
(Fuente: wikired)

Hasta hace unos años, las aerolíneas tenían también una tarifa más ventajosa por contratar ida y vuelta al mismo tiempo y en la misma ruta. Hasta que descubrieron que el producto que realmente venden es un trayecto de viaje en avión. Y un cliente puede contratar varios de ellos, a lo mejor la ida y vuelta en la misma ruta. Pero a menudo nos encontramos con la sorpresa de una publicidad que anuncia cierto trayecto desde 40 Euros (por ejemplo). Cuando indagamos, efectivamente la ida la podemos contratar a ese precio, pero la vuelta cuesta 220 euros, lo que desmonta la ventaja, pero ya hemos accedido a su web, y a lo mejor acabamos comprando algún otro producto.

Creo que Renfe debe hacer evolucionar su tarifa hacia esquemas más claros para todo el mundo. Disminuir la tarifa base, y hacer desaparecer esa bonificación del 20% por contratar ida y vuelta. De ese modo, no creo que pierdan ningún cliente, y rescatarán a los que se arrugaron con la plena tarifa x 2, y se fueron a buscar un billete alternativo en alguna aerolínea.

Ahora mismo, Renfe tiene dos tarifas más ventajosas (a las que ya no se le aplica la reducción del 20% por I/V), que son la Web y la Estrella. Bien está, eso ya es un avance. Pero la tarifa tiene que ser mucho más creativa y ajustada a los diferentes horarios. Para ello, hay que partir de una base importante, que creo que Renfe todavía no tiene interiorizada. Una vez establecido el servicio (existe el tendido, disponen del material móvil, tienen el personal para manejarlo, los trenes se mueven todos los días en ambas direcciones), el objetivo debe ser la máxima ocupación. Cualquier asiento que viaja vacío es una oportunidad comercial que ya se perdió.

TGV Duplex, de la ruta Lyon-Mediterráneo
(Fuente: wikipedia)

Por otra parte, la red de ferrocarril de alta velocidad tiene una función social importante, de vertebración del territorio, y debe actuar como facilitador del viaje. Es decir, por el hecho de existir un enlace ferroviario de alta velocidad entre dos ciudades (por ejemplo) es posible plantearse un tipo de viaje (e incluso de viajero) que sería imposible imaginar en otras condiciones. En otras palabras, al existir el AVE Madrid-Barcelona se debe conseguir que el conjunto de viajeros entre las dos ciudades (incluyendo todos los medios) sea más elevado de lo que era antes de su implantación. Por lo tanto, no solamente se trata de una competencia entre medios de transporte (sigue habiendo muchísimos vuelos cada día entre Madrid y Barcelona), sino de aportar una forma y un coste diferentes, que atraiga nuevos viajeros.

Hace unos años, a raíz de una breve estancia en Burdeos (a donde había llegado en coche), decidí dedicar un día (un sábado) a ir de compras (es un decir) a París. Con el TGV (unas tres horas cada trayecto) conseguí un billete razonablemente económico, y disfruté de un día en París, para hacer un poco de turismo y visitar alguna de sus librerías. Observé que, a la ida, había bastante gente que viajaba solamente con un muy ligero equipaje de mano. A la vuelta, muchos traían bolsas comerciales que eran la manifestación del propósito de su viaje. En ambos trayectos, el tren iba prácticamente lleno.

Shinkansen japonés, cruzando la Ukishima Plain,
frente al Monte Fuji
(Fuente: numazu)

Gracias, pues, a la existencia del ferrocarril de Alta Velocidad, muchos viajeros se podían permitir una excursión de compras a París en el día, lo que nunca se plantearían hacerlo en avión.

Con la próxima implantación del AVE Madrid-Valencia (en poco más de hora y media), ha habido muchas conversaciones ilustrando la posibilidad de un nuevo tipo de viaje. A mediodía se toma el AVE, se queda para comer una paella en la Malvarosa y se vuelve a Madrid por la tarde, sesteando el vinito rosado de la comida. Esto sólo será posible hacerlo realidad si las tarifas son creativas y se pueden conseguir billetes de ida y vuelta en el día en el rango de los 60 Euros o menos (es mi estimación). Cualquier asiento vacío que pudiera ser ocupado por un viajero de este tipo (que se dejará una pastita en taxis y en el restaurante) será un desperdicio social, y la renuncia a una de las ambiciones que debe tener una red de ferrocarriles de Alta Velocidad.

En invierno prefiero hibernar mis viajes, pero me gusta empezar a planificar alguno para la primavera. Ayer, aprovechando que ya estaba en el tema, empecé a planificar un fin de semana largo para finales de Marzo, para revisitar París y Londres (y hacer algunas compras, claro). Empecé por un  billete de avión con Iberia, y conseguí uno a París (ida y vuelta) por 123 Euros (todo incluido; en particular la facturación de equipaje hasta los 23Kg). A ese precio, renuncio a las compañías low cost, cuyas tarifas (todavía) están llenas de trampas. Me situaría así un jueves en París, y me tomaría el viernes para un poquito de turismo y algunas compras.

Para el sábado, planifiqué una excursión a Londres en el día, utilizando el Eurostar (el tren de Alta Velocidad que, utilizando el Eurotunnel, tarda unas dos horas y cuarto en el trayecto entre Paris Gare du Nord y London St Pancras). Para esas fechas (repito, finales de Marzo) pude conseguir sin problema una tarifa de 44 Euros por trayecto (siendo sábado), lo que da 88 Euros para la ida y la vuelta. Y todo el sábado (desde las ocho y media de la mañana hasta las siete de la tarde) para patear Londres (Oxford Street, Charing Cross para las librerías, buena carne en algún Aberdeen Angus Steak, y alguna pinta en cualquier pub). Con un hotelito sencillo (cutrecillo, pero digno) frente a la Gare du Nord de París (por 55 Euros la noche) te sale un viaje tan sugerente para esas fechas por un presupuesto más que razonable.

Alternativamente, me planteé un viaje en AVE a Barcelona. Para esas fechas, la respuesta (sin más explicaciones) fue de "No hay trenes disponibles para esa fecha"). Tuve que retroceder a finales de Enero para empezar a tener oferta. Y es que Renfe sigue poniendo a la venta solamente con unos 60 días de antelación. Y esto ya no vale para el viajero moderno, que planifica sus viajes por estaciones (meteorológicas, se entiende).

Sin ir más lejos, para un trayecto en TGV de París a Marsella, para pasar la Navidad con una familia mediterránea, hoy mismo podría tener (en la web de los ferrocarriles franceses) una tarifa para la ida el día 24 de Diciembre entre 25 y 140,60 Euros (dependiendo del horario) y para la vuelta el domingo 26 entre 75 y 140,60 Euros, o para el lunes 27 entre 79,90 y 140,60 Euros. Toda una panoplia donde escoger según mis necesidades.

Maglev (tren de levitación magnética) que une la
ciudad de Shanghai con su Aeropuerto
(Fuente: thewashingtonnote)

En resumen, no se debe seguir gestionando una red de ferrocarril de Alta Velocidad como si fuera más de lo mismo, sólo que más rápido. El AVE abre las posibilidades a nuevos tipos de viaje y de viajero, y hay que darles satisfacción.

No olvidemos que los ferrocarriles franceses inauguraron la primera línea de TGV (París-Lyon) en 1981, por lo que nos llevan más de diez años de ventaja. Aprender de cómo gestionan ellos la red parece una forma sencilla y económica de no cometer más errores que los inevitables.

Conviene tener presente que las inversiones en líneas ferroviarias de Alta Velocidad son ingentes, pero tienen un impacto tan beneficioso en la cohesión territorial y en el desarrollo de nuevos tipos de viaje y de nuevas tipologías de viajero, que esas ventajas no pueden recortarse por culpa de una gestión, cuando, menos, negligente.

Si bien la Alta Velocidad nació como producto comercial en Japón (el famoso Shinkansen o Tren Bala), Francia es un actor principal en ello y, para el futuro, tenemos que mirar a China. Se trata de un país enorme, con zonas muy densamente pobladas, que ya ha inaugurado sus primeras líneas comerciales de Alta Velocidad. Entre ellas destaca el tren de levitación magnética que une Shanghai con el Aeropuerto en Pudong en solamente ocho minutos para un trayecto de unos 30Km (con velocidades punta por encima de los 400 Km/h). Se prevé que para 2012 se pueda viajar en tren de Alta Velocidad entre Pekín y Shanghai en solamente cinco horas, y tienen movilizado un presupuesto de 293.000 millones de dólares con el horizonte de disponer en 2020 de hasta 16.000 Km. de líneas ferroviarias de Alta Velocidad en su territorio.

Insisto en que Renfe ha hecho un esfuerzo meritorio para evolucionar su web hacia un portal de viajes, que permite ya la contratación de tren, tren+hotel, y también de coche de alquiler. Pero la imaginación para rentabilizar (financiera y socialmente) al máximo la Alta Velocidad no debe pararse ahí. Mientras quede un viajero a quien le pueda apetecer ese trayecto, no deberían permitir que su asiento viaje vacío.

Con mucha más creatividad tarifaria, conseguirán hacernos olvidar esas viejas pullas del RENFE = Retrasos Enormes Nunca Funciona. Empujen.

JMBA