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miércoles, 29 de junio de 2011

DSK (5). La Losa se va Cerrando

Dominique Strauss-Kahn (DSK) está esperando la próxima vista de su acusación por intento de violación y otros delitos sexuales, en la maravillosa mansión alquilada en el barrio de TriBeCa de Nueva York, dicen que por unos 50.000 dólares al mes. La próxima sesión está prevista para el 18 de Julio (vaya fecha, por cierto).

Pero este martes se han producido dos hechos que han cerrado un poco más la losa sobre su ya inexistente carrera política. Por una parte, el FMI decidió el nombre del sucesor de DSK en la dirección general del Fondo Monetario Internacional. Como se esperaba, la elegida ha sido Christine Lagarde, hasta ahora Ministra de Economía en el gobierno de Sarkozy. Este miércoles, el gobierno ha sido ampliamente remodelado, para atender a esta ausencia.

Por otra parte, Martine Aubry, secretaria general del PS francés, en una escenificación puramente presidencialista (solamente las banderas de Francia y de la Unión Europea al fondo), ha manifestado su voluntad de presentar su candidatura a la Presidencia de Francia para las elecciones de 2012, enfrentándose a la posible reelección de Nicolas Sarkozy. Obviando, por cierto, que antes habrá unas elecciones primarias en el PS (Octubre) para las que se prevé que haya hasta nueve candidatos. Veremos si el rodillo no desmoraliza a varios de ell@s.

Es curioso que dos mujeres hayan desplazado un poco más la losa sobre la tumba política de DSK. Un homme à femmes, en realidad un hombre que NO amaba a las mujeres (como el protagonista del Millenium de Stieg Larsson), a quien una mujer (una humilde empleada del Sofitel de Nueva York) tiene contra las cuerdas judiciales.

Se ha sabido también este miércoles que varios futbolistas de la Selección Nacional de México han sido apartados de la misma por haberse corrido una juerga inapropiada (que incluyó prostitutas).

Y es que de tu debilidad nacerá tu castigo.

JMBA

jueves, 23 de junio de 2011

Nit de Sant Joan

Hoy es la víspera de San Juan, el día de la verbena en muchos lugares, la Noche de San Juan.
(Fuente: KrisKasZeando)

Desde tiempos inmemoriales, con seguridad la humanidad celebró de alguna forma el solsticio de verano, el día más largo del año, la llegada del verano. La fiesta, tal y como la conocemos hoy, está compuesta de una serie de capas que la paganizaron, la sacralizaron luego consagrándola a San Juan Bautista, y se ha paganizado y cristianizado en el corazón de las personas muchas veces. Sin cesar.

Este año es ligeramente singular, porque este jueves se celebra (y es festivo) en muchas partes de España el día del Corpus Christi. Como su celebración está relacionada en el tiempo con la Semana Santa, y este año la Semana Santa fue de lo más tardía que puede ser, pues el Corpus nos coincide, prácticamente, con San Juan.  En Madrid, el Corpus es una de esas fiestas Guadiana, que aparece o desaparece en el calendario, dependiendo de la propensión que tengan otros días festivos de coincidir con domingo. Pero para los afortunados que tengan trabajo, con mucha probabilidad constituirá un puente de cuatro días, muy agradable de aprovechar en esta época del año.

San Juan es una festividad popular mayor en muchos lugares del Levante español (Alicante, es bien conocido, o Ciutadella). En Catalunya este viernes será festivo, y eran tradicionales las hogueras populares, donde se quemaba todo lo imaginable, para entrar en el verano ligeros de equipaje o de lastres. Hoy en día, encender hogueras en los cruces de las calles no es políticamente correcto, genera riesgos que es mejor evitar, y podrían ser interpretadas por Felip Puig como una muestra más de indignación.

Pero siempre quedarán los aspectos festivos y gastronómicos de la festividad de San Juan (Sant Joan, en catalán, para el que quiera hacer cultura). Las cocas (masa de pan, de bizcocho o de hojaldre; con azúcar y almendras o piñones; frutas escarchadas, o crema, o cabello de ángel; chicharrones) forman parte de la tradición atracativa de la fecha. Con salchichón para empujar (esto sé que muchos no lo habréis probado) y cava para generar un eructo feliz.

Un auténtico rito de paso, para dar la bienvenida al verano que ya tenemos entre nosotros.

Aunque un poco tardío, yo celebraré este año la Nit de Sant Joan el sábado, con una coca de chicharrones (un auténtico producto de lujo en Madrid), salchichón y champán; compartido con unos amigos con quien tendremos una partidita de cartas por la noche.

Jaume Sisa, cantante autodenominado galáctico, que mutó durante un tiempo en un improbable Ricardo Solfa, colaboró con el grupo Dagoll Dagom en una obra que se titulaba así, Nit de Sant Joan. Os dejo aquí una ilustración musical de la canción más conocida de la obra, para celebrar esta noche mágica del solsticio (que fue realmente este martes, 21 de Junio, a las 19,16 horas).



Tenéis la letra de la canción en catalán (y en una correcta traducción al castellano) en el blog de traduzcocanciones.

Espero que no haya petardos ni sustos esta noche en mi vecindario. Sí se oyen por Nochevieja, o cuando gana el Real Madrid algún título (o el Atlético de Madrid, pero esto es menos probable).

Pero por San Juan, en Madrid no hay tradición.

JMBA

martes, 21 de junio de 2011

Excursión ferroviaria a León, capital

Esta mañana escuchaba en la televisión pública una entrevista a José Bono, Presidente del Congreso de los Diputados. En un cierto momento citó a Winston Churchill, cuando le preguntaron lo que opinaba de los franceses. Su respuesta fue: No sé, no los conozco a todos.
Catedral de León
(JMBigas, Junio 2011)

Pues igual me pasa a mí con los leoneses. Por aquellos con los que tengo o he tenido trato, y son bastantes, porque son emigrantes de tradición y en Madrid, por ejemplo, hay muchos, diría que son la gente más fiera de su tierra, más nacionalista, que conozco. Existen el chorizo y la morcilla (de León, por supuesto), y luego otros embutidos que se producen en otras tierras. O los vinos del Bierzo, que son los mejores tintos (de mencía) del mundo; o los Vinos Tierra de León, con su variedad autóctona Prieto Picudo. Porque la provincia de León es como un país entero, pues tiene de todo: el Bierzo, esa cazuela geográfica que les une con Galicia; o ese Norte de alta montaña con los Picos de Europa; o el páramo, o las Médulas. En fin, cualquier leonés puede estar horas hablando de su tierra y de lo que allí se puede ver, se produce o se puede comer o beber.

De todas formas, si os quieren convencer de comer botillo, mejor resistiros, porque ese es raramente un ejercicio indoloro, y acostumbra a tener efectos ciertamente duraderos sobre el aparato procesador de alimentos.

Aunque ya había estado en alguna otra ocasión y conocía un poco León capital, aproveché la existencia de la Línea de Alta Velocidad hasta Valladolid, para realizar una excursión turístico-ferroviaria-gastronómica a León, el primer martes de Junio. Desde Madrid existen diariamente varios trenes Alvia que realizan el trayecto hasta León o Gijón. El trayecto hasta León dura algo más de dos horas y media. A medida se vaya completando, en los próximos años, la LAV del Noroeste, este tiempo será progresivamente menor, supongo que para quedarse en poco más de una hora y media.
Tren Alvia, estacionado en León
(JMBigas, Junio 2011)

De Madrid, los trenes hacia esa zona salen de la Estación de Chamartín. Como ya cité en otra ocasión, está actualmente en construcción el Túnel de Alta Velocidad que unirá en el futuro la Estación de Chamartín con Puerta de Atocha. En el futuro, pues, este Corredor Noroeste estará comunicado con los corredores de Alta Velocidad ya existentes, como los de Sevilla-Málaga, Cuenca-Albacete-Valencia, Zaragoza-Barcelona, o los futuros con Extremadura-Lisboa u otros.

Reservé billete en un tren Alvia que salía de Madrid-Chamartín en torno a las once de la mañana, para llegar a León hacia la una y media. En clase Turista pagué algo más de cuarenta euros por el trayecto. Por el mismo precio, con una tarifa más atractiva, conseguí una plaza de Preferente para la vuelta a Madrid, saliendo de León a las ocho y minutos de la tarde. Hay que tener en cuenta que un trayecto en Preferente significa restauración incluida en el asiento (una cena correcta, en mi caso, con un botellín de Mayor de Castilla) y, además, hasta 24 horas de parking gratuito en la Estación de Chamartín. El aparcamiento allí cuesta casi treinta euros para una jornada, por lo que mi negocio fue excelente.

Los trenes Alvia están compuestos por material de Alta Velocidad, con capacidad de adaptación del ancho de ruedas, lo que les permite circular tanto por la red convencional como por la de Alta Velocidad (de ancho internacional). El tren salió de Chamartín hacia el Norte, dirección a la Sierra de Guadarrama, que cruza mediante un par de túneles. En menos de quince minutos, cruzó un primer túnel (unos 4 minutos) a 200 Km/h, y a continuación otro más largo (7 minutos). Cuando yo todavía estaba sorprendido de lo lejos que quedaba Segovia, el tren ya estaba parando en Valladolid Campo Grande (en algo menos de una hora desde la salida de Madrid).
Nueva estación de León
(JMBigas, Junio 2011)

A la salida de Valladolid pasó por la zona de cambio de ancho de ruedas, y siguió por la ruta convencional, a buena velocidad (140 Km/h) la mayor parte del recorrido, por Venta de Baños, Palencia y finalmente León, adonde llegamos en torno a las dos menos veinte de la tarde. Esta zona está casi completamente en obras, preparando la futura LAV que seguirá desde Valladolid hasta León y Galicia.

La nueva estación de León (construida cruzando la calle respecto a la antigua, actualmente cerrada al público) es terminal y está en la calle Astorga, justo al otro lado del río Bernesga respecto al centro de la ciudad. El tren siguió su camino hacia Gijón, saliendo de la estación por donde había entrado.

La víspera y esa misma mañana el tiempo estuvo lluvioso en Madrid. Pero las previsiones indicaban que por el Oeste iba a mejorar el tiempo, por lo que me me arriesgué y no llevé conmigo ni paraguas ni ropa de abrigo.

Salí de la estación por la Avenida de Palencia, para cruzar el río y seguir por Ordoño II, seguramente la principal arteria comercial e institucional (el Ayuntamiento está allí) del centro de la ciudad. En la Plaza de Santo Domingo (donde está el Palacio de los Guzmanes y el palacete sede de Cajaespaña) había todavía algunos acampados con tiendas y pancartas. Seguí por la calle Ancha (ya en el llamado Barrio Húmedo, el casco viejo de León) hasta la preciosa Catedral.
Palacio de los Guzmanes, en la Plaza de Santo Domingo
(JMBigas, Junio 2011)

Dada la hora (más de las dos y media de la tarde) escogí un restaurante (entre los muchos que abundan por ahí) para comer. Justo en el número uno de la Calle Ancha (casi frente a la Catedral) abrió hace cosa de un año una Vinoteca Restaurante llamado La Trastienda del 13, conveniente y recomendable. El lugar está preparado para servir vinos por copas (o en botellas, para beber o llevar) y comidas (tapas, raciones y platos). Como ya llevaba encima unas horas de tren y un paseo, escogí una mesa, y me decidí por un almuerzo convencional. Me sirvieron una copa (seguida de una o dos más) de un excelente Mencía del Bierzo (Tilenus Roble), de sabor largo y muy agradable de beber. Pedí un solomillo con ravioli de patata y bacon, que estaba delicioso, y me tomé antes media ración de cecina con parmesano, una mezcla atrevida pero muy convincente. Rematé con un café y un chupito de aguardiente de hierbas.

Después de comer fui a visitar la Catedral. El cielo oscureció muchísimo, y llovió durante un rato. Pero luego escampó, y el resto de la tarde estuvo soleado, incluso caluroso.
Plaza de Regla, frente a la Catedral
(JMBigas, Junio 2011)

Hace años, hicieron en León una obra muy conveniente en torno a la Catedral, de modo que la Plaza de Regla y toda la explanada alrededor de la Catedral es peatonal y, por lo tanto, muy amigable para el visitante. De la Catedral qué os voy a contar, su imagen es conocida y no podéis dejar de visitarla si pasáis a menos de 200Km de allí.

Tratando de esquivar la lluvia, que caía débil e intermitentemente, volví hacia la Plaza de Santo Domingo y la Colegiata de San Isidoro. El tiempo ya se había estabilizado y se empezaron a abrir claros de color azul en el cielo. Visité a continuación la zona de la estación de FEVE, en la calle del Padre Isla. Desde allí se opera la línea de cercanías hasta Cistierna, con un par de servicios diarios hasta Guardo (dos horas y media), uno de los cuales prosigue hasta Bilbao (en total, siete horas y media de viaje en vía estrecha, por la llamada línea de La Robla). FEVE opera también algunos trenes turísticos, como el Transcantábrico de Gran Lujo (sólo para muy pocos privilegiados - 14 suites dobles - que ofrece el viaje desde San Sebastián hasta Santiago de Compostela - y viceversa, pero sin pasar por León - en ocho deliciosos días), el Expreso de La Robla hasta Bilbao, o el Costa Verde, itinerario de la montaña leonesa hasta Guardo.

Existe un proyecto muy discutido en León, que sería la creación de un tranvía urbano y suburbano, utilizando, en parte, la actual infraestructura de FEVE. Parece que ya se han conseguido los permisos necesarios de la Junta, y es posible que lo veamos circular por algunas calles de León en los próximos años.
Rosetón y vidrieras, desde el interior de la Catedral
(JMBigas, Junio 2011)

Desde la estación de FEVE me dirigí hacia la espectacular Plaza de San Marcos. Allí la estrella es el monumental Monasterio de San Marcos, actualmente Hostal San Marcos, de Gran Lujo, perteneciente a la red de Paradores. Al norte de la plaza está el colosal edificio sede de la Junta de Castilla y León en la ciudad. Al este se construyó hace unos años el Auditorio de la Ciudad de León, otro de los edificios singulares que se encuentran en esta zona de la ciudad. Siguiendo hacia el norte, más o menos paralelo al río, por la Avenida de los Reyes Leoneses, está el MUSAC (MUSeo de Arte Contemporáneo de Castilla y León), pero no me dio tiempo de visitarlo.

Desde San Marcos seguí paralelo al río, por la Avenida de la Condesa Sagasta, un delicioso paseo desde el que se dominan los jardines junto al río Bernesga. Unos cuantas personas de cierta edad andaban por ahí enfrascados en una partida de petanca.
Hostal San Marcos de León
(JMBigas, Junio 2011)

Antes de volver a la estación para tomar el tren de vuelta a Madrid, quería visitar una tienda de productos (Gourmet) típicos de León que había visto por la mañana en la calle Ordoño II: Artesa. Se trata de una pequeña tienda, pero rellena de excelentes productos de los que la provincia produce: cecina, chorizos, morcilla, quesos, vinos, etc. etc. Su dueño (Luis Miguel) me atendió divinamente y me aconsejó sobre los vinos de la provincia (con D.O. Bierzo, Tierra de León o Vino de la Tierra de Castilla y León).

Yo quería comprar tres botellas de vino de León, para llevarme a Madrid. Seguí su consejo y acabé comprando un tinto Dominio de Tares Cepas Viejas de Mencía (Bierzo), un rosado de mencía (CLAN - Charco LAs Ánimas), elaborado por Bodegas Estefanía, que también elaboran el Tilenus que bebí con el almuerzo, y un Prieto Picudo tinto (Pardevalles Carroleón).

Luis Miguel, como por otra parte todos los leoneses que conozco, es un entusiasta de los productos de la tierra y no quería dejarme ir sin comprar algo de la maravillosa cecina de León, que me dio a probar.

Con todos los deberes hechos, me dirigí hacia la estación, tomé el Alvia de vuelta a Madrid, y llegaba a mi casa pasadas las once de la noche, con la sensación de haber visitado una de las ciudades más encantadoras que tenemos en el interior de España.

Tenéis una galería más completa de fotos aquí.

León, a poco más de dos horas y media de Madrid en un cómodo ferrocarril. Querido lector, si alguna vez estás en Madrid y tienes un día libre, no descartes una visita a León. No te arrepentirás.

JMBA

lunes, 20 de junio de 2011

¿Devaluación del Euro?

Me preocupa ver la frivolidad con que se manejan ciertos eslóganes y consignas por parte de los indignados y, por contagio, de los propios medios de comunicación. Creo que hay que ser especialmente cuidadosos (todos) con las expresiones de máximos, con las descalificaciones totales, con las enmiendas a la totalidad, con los órdagos a la grande. Nunca nada es absolutamente blanco ni absolutamente negro. Todo el mundo y su economía son tan total y absolutamente interdependientes, que no podemos modificar cualquier cosa, pensando que no tendrá efecto sobre el resto, porque es falso.
(Fuente: Voltaire.net)

Se carga contra el llamado Pacto del Euro, un acuerdo en el marco de la Unión Europea para asegurar la estabilidad económica y del euro que, estoy convencido, nadie conoce en profundidad (bueno, casi ni en la superficie). Como si fuera el origen de todos los males, cuando es más bien la consecuencia de algunas cosas mal hechas.

La Historia no debe ser solamente pasto de iluminados, ni una disciplina árida que a veces nos ha tocado estudiar. La Historia ha diseñado lo que somos hoy. Solamente eso, pero nada menos que eso.

Por no remontarnos más, que se podría, vayamos solamente a 1992, año en el que se firmó el Tratado de Maastricht, también conocido como el Tratado de la Unión Europea. En el Tratado, entre muchas otras cosas, se definían los llamados criterios de convergencia, que debían cumplir los países miembros para poderse integrar en la UEM (Unión Económica y Monetaria). Se preveía también la aparición de la divisa única europea (inicialmente llamada ECU, por European Currency Unit, y que luego se rebautizó como Euro), para el 1 de Enero de 1999. Físicamente, la nueva moneda se implantó en los países que lo desearon y que cumplían los criterios de convergencia, el 1 de Enero de 2002 (con un año de retraso respecto a la fecha prevista, por diversos problemas principalmente de índole logística).

Los criterios de convergencia que se especificaban eran más o menos como sigue:

- Una inflación que no sobrepase la media de los tres mejores (con más baja inflación), más 1,5 puntos.
- Tipos de interés a largo plazo que no superen en más de 2 puntos la media de los tres países con menor inflación.
- Déficit del Estado inferior al 3% (la precisión se definió con posterioridad al propio Tratado)
- Deuda Pública inferior al 60% del PIB

Recuerdo una intervención (que he sido incapaz de localizar) en Televisión Española del eminente economista palentino Don Enrique Fuentes Quintana (fallecido en 2007), en algún momento de la segunda mitad de los 90, donde definía los desafíos que tenía la economía española para poder cumplir esos criterios de convergencia. Hablaba Fuentes Quintana de tres treses: un 3% de inflación, un 3% de déficit, tipos de interés a largo plazo del 3%. La Deuda Pública no era un problema para la época, pues el ratio en España era bastante inferior al objetivo.

Se consiguió cumplir todos los criterios, y España se integró en la UEM, y el Euro pasó a ser nuestra moneda corriente el 1º de Enero de 2002. El tipo fijo e inamovible de cambio entre las respectivas divisas nacionales y el Euro se había fijado con anterioridad, en 1997. Para la peseta, la tasa de cambio resultó ser de 166,386 Pesetas/Euro. Para el Marco alemán, que era la divisa de referencia, estaba ya definido un cambio de 2 por 1.
(Fuente: venetubo)

Existe un debate no resuelto todavía (los expertos no han llegado a ponerse de acuerdo en su volumen) sobre la inflación cuasi automática sobrevenida por la introducción del Euro, mayor en unos países que en otros. Lo que nadie discute, en España, es que hubo una cierta inflación casi inmediata en los precios pequeños de las cosas cotidianas. Como simple efecto, recuerdo que, con el cambio, los periódicos pasaron de costar 150 pesetas a 0,90 Euros (lo que era la aplicación fiel de la tasa de cambio). Pero sólo unos meses después, pasaron a valer 1 Euro. O podríamos citar el precio del café o refresco en los bares, etc.

Pero lo cierto y oficial es que, de hecho ya desde 1997, no ha habido ninguna modificación relativa del valor de las diferentes monedas nacionales integradas en la UEM. Es decir, nunca han existido Euros españoles, o Euros alemanes. Existe el Euro como moneda única para toda la llamada Zona Euro, y punto.

En el Tratado, además, se especificaba la existencia de Fondos de la Unión Europea para ayudar a las economías menos desarrolladas a alcanzar los necesarios niveles de convergencia. Entre otros países, España ha sido receptor neto de Fondos Europeos en cantidades ingentes durante bastantes años. Fondos que contribuyeron, por ejemplo, a la dramática modernización de las infraestructuras del transporte (carreteras, ferrocarriles, aeropuertos).

Desde mi punto de vista, el defecto del TUE (Tratado de la Unión Europea), desde el punto de vista económico, es que NO trasladaba la soberanía económica de los diversos países a la UE. Es decir, la política monetaria (liquidez, tipos de cambio,...) sí pasaba a ser responsabilidad de la UE, en particular con la creación del BCE (Banco Central Europeo). Pero el resto de patas de la política económica (en particular las políticas presupuestaria y fiscal) seguía siendo responsabilidad plena de los Gobiernos Nacionales. Por ello resultó necesario seguir velando para que se cumplieran (en todo momento) los principios de armonización (los criterios de convergencia) más allá del momento de la introducción del Euro. En lugar de dirigir la política económica de todos los países, el Tratado intentó ser menos invasivo, y limitarse a que la UE supervisara que esas políticas implantadas en los estados no alteraran los equilibrios buscados y los criterios de convergencia.

Tenemos que reconocer que el importante crecimiento de la economía española en este siglo XXI se ha debido, en buena parte, a las muchas bondades de la introducción de la moneda única. Claro que en tiempos de bonanza, raramente hay tribulaciones. Porque, además, las voces críticas que pudieran alertar sobre posibles problemas futuros son sistemáticamente silenciadas, para no aguar la felicidad y prosperidad reinantes.

Es justo reconocer que hemos vivido bastantes años con una prosperidad superior a la que puramente nos hubiera correspondido por la economía de nuestro país. Es cierto que desigualmente repartida, pero esa es otra conversación.

Vinieron luego los desafueros provocados por la codicia de personas e instituciones (especialmente en Estados Unidos, un mercado casi absolutamente desregulado), que dieron lugar a lo que hoy conocemos como Crisis Financiera. Si no la habéis visto, os recomiendo vivamente la película documental Inside Job, que detalla el origen y desarrollo de esa Crisis Financiera, con entrevistas a algunos de sus principales causantes, y a otros cuyas voces fueron silenciadas por la prosperidad obscena de los que mandaban. Lo más duro de la película es que muchos de los causantes de esa Crisis Financiera siguen ocupando lugares determinantes en los organismos económicos a nivel mundial. Si no lo estáis todavía, la película os indignará.
(Fuente: Europa Press)

Un desarrollo brutal de la liquidez (y del crédito), que fue devorando su calidad hasta que se rompió la burbuja. Una vez más, de eso se aprovecharon mucho unos pocos (los Bancos de Inversión, los insaciables brokers), mientras que el resto éramos puros sufridores en casa. Disponer de crédito para poderse comprar, por ejemplo, viviendas por las que había que pagar hasta varias veces lo que podría ser su valor real, fue un flaco favor. Pero la mayoría sucumbió a ese espejismo. La mayoría, alentada por sus propios bancos, se creyó que el crecimiento de las economías podía mantenerse in aeternum, contra toda lógica. Como se suele decir popularmente, estiramos más el brazo que la manga, vivimos por encima de nuestras posibilidades reales, y lo estamos pagando ahora muy amargamente.

Y luego ya es hoy, donde nos encontramos (limitándonos a la Zona Euro), con economías estructuralmente más robustas que han resistido mejor los envites de la crisis, y han empezado a recuperarse antes, mientras que otras economías (las que hoy a menudo se llaman periféricas) están (estamos) sufriendo un deterioro mucho mayor. Aunque hay muchos factores para explicar estas diferencias, habitualmente se define la competitividad de cada economía como elemento determinante. Entendiendo por competitividad la capacidad que tiene un país de producir bienes o servicios que puede situar en el mercado a un precio (coste más margen) que suficientes demandantes están dispuestos a pagar. Y ello de un modo sostenible en el tiempo.

Una situación tan clara de diferentes niveles de competitividad entre las diversas economías de la Unión Europea, en otro tiempo se hubiera resuelto con devaluaciones relativas de las respectivas monedas nacionales. Pero ese mecanismo, desde la implantación de la Unión Económica y Monetaria, ya no está a disposición de las autoridades económicas. Por eso la Unión Europea ha tenido que reaccionar improvisando los famosos Planes de Rescate o el propio Pacto del Euro.

Los que tenemos algunos años, hemos vivido varias experiencias de devaluaciones de la peseta (especialmente en los años 60 y 70, pero también más tarde). Por no citar al marco alemán, de mi recuerdo he conocido el franco francés con un valor entre las 10 y las 25 pesetas. Bonito margen para poder ajustar la competitividad relativa de las respectivas economías.

Pero, ¿cómo funcionaba una de esas devaluaciones?. Pues muy fácil. Habitualmente sin preaviso, en la medianoche del día D, decidido por el Gobierno, el valor de la peseta respecto al resto de divisas disminuía en una cierta proporción, por ejemplo, el 10%. En principio, no cambiaba ni la cantidad (en pesetas) que cobrábamos de salario o de pensión, ni tampoco los precios (en pesetas) que pagábamos por los bienes y servicios en España. Pero, claro, había muchas cosas de las que consumíamos habitualmente que había que importar, es decir, pagarlo en divisas, pagar un precio definido en dólares, francos franceses o marcos alemanes, para lo que hacía falta un 10% más de pesetas desde el día D. En particular, el coste del petróleo, que afecta al precio de todos los productos (por el aumento del coste del transporte). Por lo tanto, una devaluación venía seguida de una etapa inflacionaria, en que los precios, de modo casi automático, tendían a subir, para reequilibrar los intercambios internacionales en un nuevo punto.
(Fuente: Alejandro Martínez)

En resumen, tras una devaluación de la peseta, todos los españoles éramos más pobres. Teníamos que renunciar a ciertos consumos, aplicar un reajuste a nuestras economías domésticas, porque por algunas cosas debíamos pagar más pesetas, mientras que nuestro salario seguía siendo el mismo. Nos costaba más dinero llenar el depósito de combustible y, por supuesto, nos salía más caro cualquier viaje al extranjero.

Por otra parte, en esa época la interrelación global entre todas las economías era mucho menor de lo que es hoy. El impacto principal de una devaluación era sobre el puro Comercio Exterior, es decir, sobre las importaciones que debíamos pagar más caras (en pesetas) y sobre las exportaciones (que a otros países les resultaban más baratas, cuando pagaban con dólares, francos o marcos). Es decir, de alguna forma se había reajustado de un plumazo la competitividad de las respectivas economías.

La globalización nos ha traído, además de ese comercio físico y real, el libre flujo de los capitales y, lo que es todavía más potencialmente maligno, las posiciones cortas, o apuestas por el deterioro. Esto ha contribuido de forma determinante a amplificar las oscilaciones de las economías y, por lo tanto, a hacer más profundas las crisis.

Para mejor comprender todos estos efectos, recomiendo vivamente la lectura del libro El malestar en la globalización, del Premio Nobel de Economía Joseph E. Stiglitz.

Si intentamos reproducir los efectos de una devaluación en el entorno económico actual, deberíamos imaginar que existen Euros españoles, Euros alemanes, y demás. Algún experto ha llegado a sugerir la posibilidad de salir del Euro a las 23.59 del día D-1 (cambiando todo a pesetas al cambio oficial de las famosas 166,386 Pesetas/Euro). A medianoche se cambiaría esa tasa de cambio a, por ejemplo, 183,025 Pesetas/Euros. A las 0.01 del día D se entraría de nuevo en el Euro con esa nueva tasa de cambio.

Una devaluación del 10% de los Euros españoles frente a los Euros alemanes tendría el siguiente efecto en la medianoche del día D:

- Todos los activos y pasivos denominados en Euros españoles disminuirían automáticamente su valor en el 10%. Los balances de todas las empresas seguirían cuadrados, pero con un 10% menos de valor.
- En particular, todos los salarios, pensiones o prestaciones por desempleo disminuirían su valor en el 10%
- Todos los depósitos bancarios (en particular, los ahorros de todos los ciudadanos) verían mermado su valor en un 10%
- Todas las acciones cotizadas en la Bolsa española verían su valor disminuido en un 10%
- El precio de todas las cosas, por el momento, disminuiría en ese 10%. Por ejemplo, los pepinos producidos en Almería por trabajadores que hoy cobrarían un 10% menos que ayer, bajarían en origen un 10% (o casi, porque los fertilizantes no habrían bajado en la misma proporción), pero en el mercado bajarían menos, porque el coste del transporte (por el impacto del petróleo importado) no habría bajado en la misma proporción. Pero aquellos productos que hubiera que seguir comprando al exterior en Euros alemanes, nos costaría un mayor esfuerzo, el mismo número de unos Euros de los que tendríamos menos.
- Todo lo que debiéramos a otros países (o instituciones o particulares de otros países), y todo lo que quisiéramos comprar a otros países, seguiría denominado en Euros alemanes, y no se habría alterado su valor en número de Euros, pero sí en el esfuerzo relativo que nos costaría.
- No tengo claro lo que debería suceder con los Euros en efectivo. Con el dinero en el bolsillo de los ciudadanos o bajo el colchón de ciertos especuladores. ¿Serían Euros españoles o alemanes?.
(Fuente: Mexicanoemprendedor)

Es decir, resumiendo, que todos los españoles seríamos más pobres. Los 1000 Euros que cobrábamos cada mes se habrían convertido en sólo 900. O los 10.000 euros que teníamos ahorrados en una cartilla en la Caja de Ahorros, se habrían convertido de la noche a la mañana en solamente 9.000. Y así con todo lo demás.

Pero, desde la implantación del Euro ya no son posibles estas devaluaciones relativas. Por lo que hay que buscar otro tipo de mecanismos que produzcan los mismos o parecidos efectos. Y de ahí nacen los Planes de Rescate y el llamado Pacto del Euro. Medidas alternativas a la devaluación de la moneda nacional, que produzcan los mismos efectos.

Aquí conviene decir que, si bien está claro que el Gobierno Zapatero ha contribuido, con algunas torpezas, al deterioro de la macro (y micro) economía española, no son ni con mucho los únicos culpables. Las circunstancias difíciles han puesto en evidencia algunas fragilidades de nuestra economía que provienen de mucho tiempo antes, y que nunca hasta ahora han sido convenientemente corregidas.

Creo que no es tampoco ni justo ni conveniente echarle la culpa ahora a Bruselas o a Berlín, que son simples vigilantes (más o menos interesados, eso es cierto) de una situación que todos aceptamos en su momento con alborozo. En otros tiempos, el Gobierno de España ya se habría visto obligado a practicar una devaluación de la peseta. Precedidos, es cierto, por Grecia, Irlanda o Portugal. Y seguidos, posiblemente, por Italia.
(Fuente: Flor y Reflujo)

Con la Unión Europea, las formas han cambiado, pero la Economía es tozuda y, en el límite, son sumas y restas, como las propias economías domésticas de cada una de las familias de este país. Las medidas son necesariamente diferentes, pero los efectos que se buscan son sensiblemente iguales.

Hablaba hace un tiempo de la maldición bíblica de la Torre de Babel y su confusión de lenguas. Desgraciadamente, otra de las maldiciones bíblicas que sigue rabiosamente vigente es el de las vacas gordas y flacas. Ahora que nos toca apretarnos el cinturón a todos, sería el buen momento de reivindicar y trabajar para mejorar el reparto de la prosperidad, cuando llegue. Socialicemos la riqueza, cuando llegue, igual que ahora nos toca, inevitablemente, socializar la miseria.

Una prosperidad que no está, pero se le espera.

JMBA 

sábado, 18 de junio de 2011

Valencia, Perla del Mar

Tuve la suerte este jueves de visitar Valencia, viajando desde Madrid en el AVE, puesto en servicio el pasado 19 de Diciembre (ver mis artículos previos: Diciembre de novedades en la Alta Velocidad Española y  Novedades en Puerta de Atocha).
Estación Puerta de Atocha
(JMBigas, Junio 2011)

Contacté con mi buen amigo Enrique, para compartir con él una comida típica (tellines y chipirones, seguido de paella de marisco pelado y un sorbete al cava, todo ello acompañado con un excelente Enrique Mendoza Chardonnay, café y copa). Como llegué a Valencia pasadas las once de la mañana, y había quedado a las tres para la comida, tuve tiempo para un poquito de turismo atípico. Os contaré algunas de las cosas que vi, las que os puedan resultar de mayor utilidad para cuando visitéis Valencia la próxima vez.
Talgo Pato, en Puerta de Atocha
(JMBigas, Junio 2011)

Fui hasta Puerta de Atocha en Metro y Cercanías. La alternativa de aparcar el coche en la estación es muy cara (casi treinta euros por la jornada) y un taxi desde mi casa me cuesta más de veinte euros por trayecto. Contaba (de acuerdo a lo que publicita la web de Renfe) con que con mis billetes para el AVE tenía derecho a un billete de ida y vuelta en Cercanías gratuito. Error. Resultó que en la maquinita de Nuevos Ministerios escogí la opción correcta (algo así como conexión AVE Cercanías) y le tenía que dar una contraseña que debería estar en mi billete, pero NO estaba. Pregunté a una vigilante que estaba por allí, y me dio a entender que no era el primero que sufría ese engaño. Parece que la gratuidad para el trayecto de Cercanías, Renfe sólo la garantiza para ciertas tarifas. Yo había conseguido una Tarifa Estrella (algo menos de cien euros por el viaje completo en Turista), y con ella no me tocaba. Tuve que comprar un billete de ida y vuelta de Nuevos Ministerios a Atocha por 2,60 Euros. ¿Para cuándo habrá una tarifa integrada para Metro y Cercanías en la zona urbana de Madrid? O, ya puestos, ¿para cuándo un billete de Metro permitirá un transbordo al autobús (o viceversa) sin pagar de nuevo?.
A 300 km/h, una hora después de salir de Madrid
(JMBigas, Junio 2011)

Llegué a Puerta de Atocha con bastante antelación, y me dio tiempo para pasearme un poquito y hacer alguna foto, y también para tomar un desayuno de café con leche y croissant. Segunda recomendación. Ya os comenté los problemas y las aglomeraciones habituales en el bar grande que hay dentro del vestíbulo de salidas del AVE. Este vestíbulo tiene dos accesos. El más utilizado es por la primera planta, encima del Jardín Tropical. El segundo acceso es desde el cuerpo de la estación, también por la primera planta. Frente a esa entrada hay un bar restaurante grande y con muchas menos aglomeraciones que en el interior, y también un Café Café pequeñito, con un excelente café, sabrosa bollería y algunos bocadillos y sandwiches, ideal para una colación rápida (in situ o para llevar).

A las 9.40, con absoluta puntualidad, salió mi AVE de Puerta de Atocha, destino a Valencia (sin paradas intermedias). El material móvil que cubre esta línea es el llamado Pato (por la forma de su locomotora, que simula un largo pico de ave), fabricado por Talgo.

Os incluyo un breve vídeo, tomado desde el interior del AVE, a casi 300 km/h, unos 23 minutos después de salir de Puerta de Atocha.


El tren parecía ir prácticamente lleno, con viajeros de todas las clases: los que iban a Valencia para alguna reunión de trabajo, o los que volvían a casa después de unos días de curso en Madrid, grupos familiares que iban o venían de alguna estancia, personas que iban para pasar el día en Valencia, para visitar algún familiar o amigo, quizá para conocer a un recién nacido o para asistir a un entierro, o simplemente para comerse una paella junto al mar.
Llegada del AVE a la estación de Valencia
(JMBigas, Junio 2011)

Yo había escogido un asiento de ventanilla, y junto a mí se sentó un joven de cabeza afeitada. Yo creí que era un workahólico, porque antes de sentarse desplegó la paraeta tecnológica completa: portátil, alimentador eléctrico (que enchufó inmediatamente en la toma de corriente), llave USB, smartphone para conectarse a la red. Me imaginé que iba a dedicarse a terminar un informe o a pulir una presentación para su cliente en Valencia. Sin embargo, tras navegar unos minutos por Internet, puso el portátil en modo reproductor de MP3, se calzó los auriculares, y dormitó el resto del trayecto.


Estación Joaquín Sorolla, terminal del AVE en Valencia
(JMBigas, Junio 2011)

Tren del Metro de Valencia, abandonando la estación
de Ángel Guimerá
(JMBigas, Junio 2011)

El viaje fue una maravilla, y llegamos a Valencia unos minutos antes de las 11.20. El AVE llega a una estación de nueva planta, llamada Joaquín Sorolla. Digamos que el proyecto de integración de la Alta Velocidad en la ciudad de Valencia está bastante atrasado. Hubo prácticamente que improvisar esta estación terminal, para que pudiera llegar el AVE en las fechas previstas. La tradicional estación terminal de Valencia (la llamada Estación del Norte) está situada junto a la Plaza de Toros y casi frente a la Plaza del Ayuntamiento, en la calle Xátiva. Hay un proyecto de convertirla en una estación pasante, que integre también el AVE, es decir, las vías con ancho internacional, pero creo que tardaremos diez años como poco en ver esa idea convertida en una realidad. El proyecto, lógicamente, debe incluir un túnel ferroviario que cruce la ciudad, y eso son palabras mayores.

La estación Joaquín Sorolla está situada tres o cuatrocientos metros más alejada del centro, en un lateral del haz de vias que acaban llegando a la Estación del Norte. Tiene un enlace (muy mal señalizado, me dio la sensación) con el Metro de Valencia, en una estación que actualmente se llama Joaquín Sorolla, pero que se llamaba Jesús cuando se puso en funcionamiento. De hecho, la parada del Metro está a unos doscientos metros de la estación ferroviaria, y resulta fácil perderse. En algunos de los mapas y planos que se pueden bajar de la propia web del Metro de Valencia, esta estación todavía aparece con su nombre antiguo. Da claramente la sensación bastante cierta de improvisación o negligencia.
Estación terminal del Metro en el Aeropuerto de Manises
(JMBigas, Junio 2011)

Todo el resto de circulación ferroviaria (la red de Cercanías y la media y larga distancia del Corredor Mediterráneo) sigue llegando a la Estación del Norte. Por lo que vi, debe existir un autobús lanzadera que permite a los viajeros enlazar de una a otra estación. Una situación ciertamente embarazosa, pero a la que le quedan todavía muchos años por delante, antes de que pueda resolverse de modo más lucido.

Con las horas libres de que disponía hasta la comida, quería conocer un poco el Metro de Valencia. A pesar de haber estado muchas veces allí, o bien viajaba con coche, o iba en avión por trabajo, por lo que nunca había montado en el Metro. A diferencia de Barcelona (donde hay una única empresa que gestiona el transporte público), pero igual que en Madrid, en Valencia la red de Metro y la de autobuses es gestionada por dos empresas distintas. Lo que ciertamente dificulta las tarifas integradas y unificadas.

Decidí ir hasta el Aeropuerto de Manises en el Metro. Cuando conseguí llegar a la estación de Joaquín Sorolla (a una cierta distancia de la estación del AVE), abordé la tarea de comprar un billete para ese trayecto. De la documentación consultada previamente por Internet, yo sabía que el Aeropuerto está considerado Zona B, y necesitaba un billete de ida y vuelta para las Zonas AB. De la web había obtenido la información de que su precio es de 3,30€.
Estación del Norte, en la calle Xátiva
(JMBigas, Junio 2011)

Pero el Metro de Valencia dispone de un sistema ciertamente avanzado y sofisticado para los billetes, que está basado en la tecnología sin contacto (contactless). Esto significa que no hay que introducir el billete en los torniquetes de paso, sino que basta con acercarlo y el sistema ya lo reconoce. Pero, claro, hace falta un soporte donde cargar el título de viaje que estaba a punto de comprar. Por lo que tuve que comprar también un soporte (un cartoncillo del tamaño de una tarjeta de crédito, con las capacidades contacless) y el precio subió en un euro.

El viaje hasta el Aeropuerto supuso un transbordo cómodo en Ángel Guimerá, y luego un via crucis de 10 estaciones hasta la terminal de Aeroport. Un poco después de mediodía, que es cuando realicé el trayecto, calculo que más del 60% de los viajeros que estábamos en el tren en Ángel Guimerá fuimos hasta el Aeropuerto. Quizá habría que plantearse la existencia de algún tren más directo, sin parada en todas las estaciones, para hacer más llevadero el trayecto.

La estación terminal de Aeroport es muy cómoda, ya que te deja en la planta -1 del propio Terminal del Aeropuerto. A tiro de escaleras mecánicas o ascensor se llega a la planta de Salidas (Eixides en valenciano) o a la de Llegadas. Sólo que, en el ascensor, ni fuera ni dentro, hay ninguna indicación de a qué planta corresponde cada cosa. Tras realizar el recorrido completo, vi que la planta 0 corresponde a las Llegadas, mientras que la Planta 1 es la de Salidas, lo que anoté seguidamente en el microcuaderno de notas que siempre me acompaña en los viajes. Otra falta de señalización, por la que el diseñador tiende a pensar que el viajero ya sabe. Pero los forasteros, que son mayoría, no saben y hay que contárselo todo y cuanto más clarito, mejor.
Plaza del Ayuntamiento, donde se aprecian algunas
tiendas de la acampada de estos días.
(JMBigas, Junio 2011)

Tras un corto paseo por el Aeropuerto, volví hacia el centro de la ciudad por el mismo camino. Esta vez descendí en la estación de Xátiva, que está frente a la Estación del Norte, y a un paso de la Plaza del Ayuntamiento. Estaba a punto de llegar el Talgo Murcia-Montpellier (que llevaba ya unos diez minutos de retraso). No sé si seguirá llamándose Mare Nostrum, pero esta ruta ya tiene bastantes décadas encima, con muy ligeras variaciones. Todo ese recorrido por trazado convencional (once horas y media de tren) puede agotar la paciencia de cualquiera.

Paseando fui desde la Plaza del Ayuntamiento hacia la calle Colón (por allí están los diversos edificios de El Corte Inglés del centro) y luego hacia la Plaza Porta de la Mar y los Jardines del Turia (es decir, el antiguo cauce del río). Bajo el puente (o Pasarela) de la Exposición (un diseño singular de Santiago Calatrava), está la estación Alameda del Metro. El propio diseño de la estación está en armonía con el puente que discurre por encima.
Pasarela de la Exposición y, bajo ella, acceso a la estación
Alameda del Metro
(JMBigas, Junio 2011)

Como ya iba siendo hora de acercarse a la playa para la comida, tomé un tren de la línea 5 hacia Marítim-Serrería. Mi título de viaje estaba agotado, por lo que tuve que comprar uno nuevo. Introduciendo el soporte en la máquina expendedora, me contó todos mis movimientos (de entrada y salida) hasta ese momento. Lo cargué ahora con un título de ida y vuelta Zona A (básicamente, el casco urbano) por 2,40€ (esta vez sin sobreprecio, porque ya disponía de soporte).

Marítim-Serrería es una estación terminal. Hasta allí llega el metro subterráneo. En el mismo andén se puede enlazar con dos líneas de tranvía que siguen su camino hasta el mar (línea 5, tres estaciones hasta Neptú) o bastante más lejos (línea 6, que sigue un rato paralelo al mar hacia el norte, y luego se interna otra vez, visita la Universidad Politécnica, Primado Reig y el Estadio del Levante, hasta su término en Tossal del Rei). En Madrid a las líneas de tranvía les llaman Metro Ligero, y tienen ciertas especificidades tarifarias. Pero en Valencia, a todos los efectos, los tranvías son líneas de Metro y la tarifa permite el transbordo a ellos sin más.
Interior de la estación de Alameda, que sigue la estética
del puente de Calatrava que discurre por encima de ella
(JMBigas, Junio 2011)

La señalización era escasa (un indicador luminoso de Próxima Salida sobre las vías del tranvía estaba apagado). Pero lo único que había que hacer era imitar a la gente (la mayoría, turistas en atuendos preplayeros) y esperar a que llegase el siguiente tranvía. El primero que llegó fue de la línea 5, que fue el que tomé hasta Neptú, justo frente a la batería de restaurantes de la playa de Valencia de toda la vida (La Marcelina, La Pepica, La Rosa, l'Estimat,...).

Como era todavía pronto para mi cita, anduve un poco por el maravilloso Paseo Marítimo que construyeron hace ya bastantes años (pero de mi recuerdo), entre los restaurantes y la playa, hasta que me encontré con Enrique, y nos encaminamos hacia L'Estimat.
Vías del tranvía paralelas a las de la terminal del Metro,
en la estación Marítim-Serrería
(JMBigas, Junio 2011)

La crisis parece haber afectado también a esos restaurantes. Un jueves de Junio, con toda la calor, el inmenso comedor sólo estaba lleno hasta la mitad, más o menos. Pero disfrutamos de una excelente comida y de un buen rato de charla (sobre el bien y el mal) con mi amigo Enrique. Se empeñó en pagar la cuenta, a lo que me opuse. Le dejé claro que, si pagaba él, yo no volvería a Valencia o, si lo hacía, no le llamaría para quedar para comer. Al final, pagamos a escote, la mejor solución neutral. La broma salió por 55€ por barba, ligeramente abultado, pero el entorno lo merece.

Zona de los restaurantes de la playa, desde la parada terminal (Neptú)
del tranvía de la línea 5
(JMBigas, Junio 2011)

Paseo Marítimo, que discurre durante 4km en el término de Valencia, y
se prolonga en el de Alboraya
(JMBigas, Junio 2011)

Hacia las cinco y media nos fuimos dando un paseo hacia la zona del Puerto, porque Enrique quería mostrarme los sucesivos desaguisados y errores cometidos por las diversas administraciones en la zona. En un entorno muy duro de cemento y batido por el Sol (había que cruzar el famoso circuito de Fórmula 1, al que por estas fechas ya le han crecido las tribunas para el próximo Gran Premio) fuimos subiendo un poco hasta tener una buena vista de la dársena y de los edificios cadáver, restos insepultos de la Copa América. No se veía prácticamente ningún paseante (lo que es perfectamente comprensible, dado lo poco amigable del entorno) e incluso alguna terraza en la zona estaba prácticamente desierta.

Si bien el Paseo Marítimo le ha dado mucho atractivo a las playas (cuando volvimos por allí se veía un buen número de paseantes de todas las edades), la zona del Puerto, con su belleza natural, merecería mucha mejor suerte.
Imagen de la zona del Puerto, donde se aprecia un edificio
singular, pero absolutamente inutilizado, que se construyó
para la Copa América
(JMBigas, 2011)

Me contó Enrique el controvertido proyecto de remodelación del Cabanyal, actualmente en un limbo judicial. El Cabanyal es uno de los llamados Poblados Marítimos de Valencia, y está plagado de casitas, algunas de ellas demostrando un cierto lujo, no siempre de buen gusto. La idea del Ayuntamiento era prolongar la Avenida de Blasco Ibáñez hasta el mar, arrasando lo que hubiera a su paso, y generando jugosas oportunidades urbanísticas que se han disuelto en la crisis actual. Ya veremos dónde acaba el empeño.

Dando un gran rodeo, Enrique me llevó en su coche de nuevo hasta la Estación Joaquín Sorolla, para tomar el AVE de vuelta a Madrid. Pasamos junto a la zona de la Ciudad de las Artes, donde se ve con claridad que los desarrollos urbanísticos inicialmente planteados durante la burbuja inmobiliaria se deshincharon con ella, y han dejado a algunos edificios de viviendas lindando directamente con el campo.

Con toda puntualidad, a las 20.05 salió de la estación mi AVE hacia Madrid. Tardó diez minutos más que a la ida porque hizo dos paradas. Una en la estación nueva de Cuenca (desde donde se ve la ciudad en lontananza) y la otra no sé, porque se apoderó de mí el sopor natural. Con algún minuto de adelanto, hacia las 21.53 se paraba el tren en Puerta de Atocha. Fue mi primer paso por el Vestíbulo de Llegadas, inaugurado hace solamente unos meses. Rampas (o escaleras) mecánicas de subida, y luego largos pasillos rodantes. Pero todo ello bastante bien resuelto.

Abordar un tren de Cercanías en Atocha para un trayecto urbano hasta Nuevos Ministerios es un desafío. Porque hay varias líneas que recorren el tronco central de la ciudad hasta Chamartín (por Recoletos o por Sol), y escoger el andén correcto por el que vaya a pasar el primero que haga ese recorrido requiere de un cierto análisis. Al ser Atocha-Cercanías una estación pasante, hay que bajar al andén escogido, y un error se paga caro en tiempo y esfuerzo. Tomé un tren con destino a Cercedilla, en la Sierra, me bajé en Nuevos Ministerios, de allí al Metro, hasta recoger mi coche junto a la estación de Mar de Cristal, donde lo había dejado aparcado por la mañana. Poco más tarde de las diez y media llegaba a casa, cansado pero feliz por un maravilloso viaje en AVE a Valencia, Perla del Mar.

¡Gracias por todo, Enrique!

JMBA