Las Pesadas Alas de los Aviones

El pasado viernes nos hemos cenado con la noticia de que la compañía Spanair ha cancelado todas sus operaciones, y está instruyendo un procedimiento de concurso de acreedores. Todo indica que la compañía va a desaparecer, todos sus empleados acabarán en el paro y no veremos volar más a los aviones de Spanair, al menos bajo esta marca.

(Fuente: elmarginado)

En los últimos años, hemos visto quebrar en España a varias compañías aéreas (Air Madrid, Air Comet,...). Pero esta de Spanair nos toca más de cerca a todos los que volamos con alguna frecuencia. En efecto, se trataba de una compañía de vuelos regulares, con un buen catálogo de vuelos nacionales (peninsulares e insulares), así como algunas rutas internacionales.

Aunque ya era más o menos conocido, esta circunstancia ha puesto de manifiesto el apoyo (político y económico) que le ha brindado a esta aerolínea, los últimos años, la Generalitat de Catalunya. El objetivo último habría tenido que ver con la voluntad de que el aeropuerto de El Prat en Barcelona fuera un hub de primer nivel europeo, así como el de disponer (casi) de una aerolínea de bandera (catalana). Las ayudas públicas parece que podrían haber sido de hasta 150 millones de Euros.

La Generalitat de Catalunya, que está pasando por muy serios problemas de liquidez (lo que les ha obligado a algunos recortes mediáticos en la Sanidad, por ejemplo) no podía seguir sosteniendo artificialmente a esta compañía. Otras posibilidades de acuerdos con terceros (como Qatar Airways - QA) también han fracasado. Cada cual busca lo que necesita, y puede ofrecer aquello de lo que dispone. QA podría estar buscando acuerdos con aerolíneas que alimenten de pasajeros europeos a su hub de Qatar, para así llenar sus vuelos especialmente al Sudeste Asiático y a Extremo Oriente. Spanair no tenía esa vocación.

Air Comet cesó operaciones en 2009.
(Fuente: elblogdelvuelo)

Si algún sector ha contribuido de forma determinante al gran desarrollo económico europeo tras la Segunda Guerra Mundial, el transporte aéreo está en primera línea. No sólo ha facilitado los intercambios comerciales a nivel global, sino que ha permitido desarrollar una industria turística que, en España, es hoy la primera industria nacional y responsable de más del 10% del PIB total.

Al principio de su desarrollo, la gran mayoría de compañías aéreas eran de bandera (cada país tenía la suya). En los 80, Estados Unidos vivió la gran revolución de la liberalización del sector, que se llevó por delante algunos tótems como la PanAm o la TWA, así como multitud de pequeñas compañías nacidas bajo las alas de la esperanza en la liberalización.

Recuerdo a mediados de los 80 haber realizado un vuelo de ida y vuelta desde NYC a Buffalo (para visitar las Cataratas del Niágara). A la ida volamos con People Express (desaparecida, por supuesto), que cobraba el pasaje ya en vuelo, pasando el carrito con la bacaladera. A la vuelta lo hicimos con Piedmont (también absorbida).

Las últimas décadas han marcado la liberalización del transporte aéreo en Europa. Uno de los primeros efectos fue que las compañías nacionales de bandera tuvieron que evolucionar muy rápidamente hacia un mercado competitivo abierto. No está tan lejano el día en que cualquier empresa no tenía más remedio que pagar el equivalente a 700-1000 euros por un vuelo de ida y vuelta entre Madrid y París. Se podía escoger entre Iberia y Air France, pero la tarifa era prácticamente la misma.

Y hasta bastante recientemente, un vuelo nacional entre Madrid y Granada, por ejemplo, no tenía más opción que Iberia con una tarifa superior a los 300 Euros.

Air Madrid tuvo que cerrar en 2006.
(Fuente: vuelosfera)

En general, las compañías tradicionales de bandera arrastraban unos pesados lastres, en forma de privilegios casi de casta, al abrigo de unas tarifas exageradamente elevadas. Todas han pasado situaciones complicadas, que han abocado a acuerdos, uniones, absorciones, fusiones y demás. Algunas han conseguido sobrevivir en mejor forma que otras. Iberia no lo ha hecho mal, y sus acuerdos con British Airways parece que le permiten competir en bastante buenas condiciones.

Otro de los pesados lastres era la necesidad (por mor del servicio público) de mantener operativas rutas claramente deficitarias. Pero ese tipo de restricciones se han ido evaporando. En España prácticamente sólo quedan las ligadas a la insularidad de ciertos territorios. Pero como, y no por casualidad, tanto las Baleares como las Canarias son auténticos emporios del turismo, no hay ningún problema en que variadas aerolíneas se disputen ese jugoso pastel (entre ellas estaba Spanair de modo muy destacado).

El fenómeno de las llamadas compañías de bajo coste (low cost) ha marcado el muy importante desarrollo de los viajes de más corta duración, de las llamadas escapadas. Se trata de compañías de nuevo cuño, nacidas con vocación de poder operar con los mínimos costes. Y muchas, además, aprovechan las subvenciones públicas, siempre interesadas en facilitar el acceso de turistas a sus territorios. Es famoso el caso de Ryanair, que ha llevado un inesperado florecimiento a muchos aeropuertos de segundo y tercer nivel, en la búsqueda insaciable de tasas de operación menores y de subvenciones de las autoridades regionales o locales.

People Express tuvo un éxito considerable, pero
solamente operó entre 1981 y 1987.
(Fuente: viewlinerltd)

En la última década, además, hemos asistido a un fenómeno todavía más extremo. Muchas administraciones regionales han promocionado la construcción y desarrollo de nuevos aeropuertos. Algunos, como el de Ciudad Real, al hilo de un delirante (y fallido) proyecto de construir Las Vegas de La Mancha. Otros, como el de Castellón (para personas, no para aviones) por el ego superdesarrollado de algunos caciques locales, como el sempiterno Carlos Fabra.

A pesar de todos los equilibrios que queramos aceptar, sólo hay dos clases de negocios: los rentables y los que no lo son. Y el modelo de negocio de una compañía aérea es muy delicado, ya que venden un producto extremadamente perecedero, para el que no existen ni almacenes ni cámaras frigoríficas donde conservar los productos no vendidos. Un asiento vacío en un avión en vuelo ya jamás podrá venderse, es merma pura.

Por otra parte, el modelo aeroportuario en España sigue siendo público y centralizado, a través de AENA. Caso prácticamente único en toda la Unión Europea, lo que provoca que las tasas aeroportuarias en España siempre se encuentren en la franja más elevada.

Diversas desgracias e infortunios han perseguido a Spanair en su andadura. Desde luego no fue la menor el accidente de Barajas de Agosto de 2008 (153 fallecidos). Y tampoco era nimia la fama entre los viajeros habituales de que publicitaban más vuelos de los que pensaban operar, en las rutas más activas. Volar de Madrid a Barcelona, por ejemplo, con Spanair, acostumbraba ser un calvario de retrasos y de fusiones sobre la marcha de distintos vuelos, dependiendo de su ocupación. Detalles de los que el viajero habitual huye como de escaldarse.

Por otra parte, los delirios localistas que tienen algún sentido, son satisfechos por los operadores habituales en condiciones de rentabilidad y de búsqueda del mejor servicio. Un par de días después de Reyes, viajé de Barcelona a Madrid en un gran Airbus 340 de Iberia, que provenía de Miami. Si el volumen de viajeros lo justifica, cualquier aerolínea está dispuesta a ese tipo de arreglos. Y conviene descartar las ensoñaciones nacionalistas que ven complots y conspiraciones en todas partes. Pero parece claro que un país como España sólo puede tener un aeropuerto que sea un gran hub internacional. Por motivos de rentabilidad y de comodidad de los pasajeros, si no queremos evocar otros.

Spantax fue otra compañía aérea española, también con
base en Palma de Mallorca, que operó entre 1959 y 1988.
(Fuente: elendil)

La Generalitat de Catalunya puede favorecer que existan vuelos directos desde Barcelona a algunos destinos internacionales, cuya demanda lo justifique. Pero no se puede andar continuamente en la dirección contraria a la rentabilidad, porque eso te acaba pasando factura. Y ya veremos cómo terminan los contenciosos con los aeropuertos de Girona y de Reus, por los que Ryanair está consiguiendo subvenciones de monto importante, y ya ha amenazado repetidas ocasiones con cancelar muchas operaciones si no se cede a su chantaje en forma de subvenciones crecientes.

Lo que es una pena grande es que, una vez más, el cierre de Spanair se haya producido con nocturnidad y alevosía, cuando quedó claro que no había ningún otro remedio. La compañía acabó vendiendo billetes para vuelos que ya no pensaba operar, y miles de viajeros se han visto abandonados poco menos que a su suerte. Antes de ser terminal, cualquier situación ha sido solamente dramática, y antes simplemente mala. Me gustaría haber podido asistir a un cierre ordenado de las operaciones de Spanair. Quizá hasta se podrían haber subastado, a buen precio, algunas plazas del último vuelo de Spanair entre Las Palmas y Barcelona (un decir), que hay gente pa tó.

Pero no ha sido así, y otra vez hemos tenido que asistir a las imágenes turbadoras de viajeros abandonados en los aeropuertos, teniéndose que buscar la vida por sus propios medios, ante la ruptura de contrato, sin preaviso, de su proveedor.

El Ministerio de Fomento ya ha advertido de que habrá sanciones (y tiene que haberlas) a la compañía por este comportamiento.

Lo que está por ver es si quedará alguien para pagarlas.

JMBA

Volar no mola - 1 - Reservas y Billetes

Pensaba escribir un artículo sobre las infinitas incomodidades que supone en la actualidad cualquier viaje en avión. Pero salía demasiado largo, y he decidido iniciar una pequeña serie de artículos, titulada Volar no mola.

Billetes físicos de avión, ya en desuso
(Fuente: conocermallorca)

Hace alguna década, viajar en avión era la forma más noble, confortable y descansada de viajar. Claro que también eran los tiempos en que muchas empresas pagaban sin pestañear el equivalente a mil euros por un billete de avión Madrid-París-Madrid. Ese por el que hoy ya nos parece caro pagar más de cien euros.

La extensión del uso del transporte aéreo a cada vez más capas de la población ha sido, sin duda, un avance claro en su democratización y popularización. Pero, al mismo tiempo, su masificación y proletarización ha creado una serie creciente de incomodidades, a las que voy a intentar dar un repaso.

Hace años, los billetes para viajes en avión eran un producto de venta prácticamente exclusiva a través de las Agencias de Viajes. El fenómeno absolutamente irreversible de la progresión de uso del Internet por parte de cada vez más parte de la población (significativamente de los más jóvenes) ha influido definitivamente en la forma de reservar y comprar billetes para los viajes aéreos.

Propuesta de las tarifas más económicas para un vuelo Madrid-París
 en ciertas fechas de Mayo, en la web de Rumbo 

Los proveedores, básicamente las Compañías Aéreas, han tenido que adaptar su estrategia a esta nueva forma de comprar, en que el cliente potencial está expuesto y tiene acceso en minutos a la oferta de todos los competidores que trabajan una cierta ruta. En que puede escoger las fechas con los precios más favorables, y la compañía que globalmente le ofrezca un servicio con mejor relación calidad-precio, o simplemente la que ofrezca un mejor precio para una cierta ruta en fechas determinadas.

Desde el regulador, se produjo la liberalización del sector aéreo (no completada todavía en Europa), lo que abrió el camino a la competencia desaforada en las rutas más rentables o de mayor demanda. Todas las compañías han peleado con uñas y dientes para mantener ciertos monopolios por el mayor tiempo posible. Hasta hace relativamente poco tiempo, un viaje en avión de Madrid a Valencia sólo podía hacerse con Iberia, y el billete podía llegar a costar hasta más de trescientos Euros. Un sin sentido. 

En paralelo, aparecieron con mucha fuerza en el mercado las compañías llamadas low cost. Esto supone un cambio drástico en el modelo de negocio de las Compañías Aéreas. Las compañías llamemos tradicionales, o las compañías conocidas como de bandera (es decir, la compañía oficial de un país), se habían instalado en una posición muy cómoda, con buenos márgenes de comercialización, y cayeron lógicamente, en toda clase de ineficiencias, prebendas y privilegios, incompatibles con la nueva situación de competencia en el sector.

Planilla con las mejores tarifas para volar Madrid-París-Madrid,
torno a ciertas fechas de Mayo, en la web de Iberia

Hemos visto desaparecer compañías de toda la vida (como Swissair, que ya ha pasado por varias refundaciones; o Alitalia, cuya situación no está nada clara desde hace bastantes años). Todas se han visto obligadas a realizar movimientos corporativos, de fusión o de alianza fuerte, para mantener una ventaja diferencial con los nuevos competidores, basada en el volumen y el número de rutas cubiertas.

Todo ello ha provocado un cambio drástico en la forma de tarificar los viajes aéreos, ha obligado a aplicar la máxima creatividad en su confección y adaptación constante a las características y volumen de la demanda.

Hace años, los precios de los billetes de avión eran prácticamente únicos, y bastante caros, además. Las compañías empezaron a ofrecer combinaciones más económicas bajo ciertas condiciones (los billetes incluyendo una noche de sábado; o de semana completa). Estas prácticas todavía se intentan conservar, aunque de forma ya muy residual, por parte de algunas de las compañías llamadas de bandera.

Propuesta de las mejores tarifas para volar Madrid-Londres-Madrid
en torno a ciertas fechas de Mayo, en la web de Easyjet

La liberalización del tráfico aéreo, a la que Estados Unidos se lanzó en los 80, y Europa un poco más tarde, creó nuevas compañías aéreas desde la nada. Algunas prosperaron y florecieron, y otras desaparecieron sin dejar rastro. Recuerdo todavía un vuelo Nueva York-Buffalo allá por 1985 (o así) en una compañía llamada People Express (ya desaparecida hace mucho tiempo). El billete se pagaba a bordo, con los auxiliares de cabina pasando con el carrito y la bacaladera. Si se quería facturar alguna pieza de equipaje, este servicio se pagaba aparte en el mostrador de facturación. La mayoría de estas compañías han acabado desapareciendo o siendo compradas por otras. Pero también algunas con mucha historia y de gran tamaño (como la TWA o PanAm) pasaron por situaciones económicas críticas, y sus retales acabaron en manos de otros, y sus marcas desaparecieron del mercado.

Pero este progreso evidente que hemos vivido ha convertido el precio de los billetes de avión en un auténtico infierno. No importa lo barato que nos cuesten, siempre pensamos que nos han timado. Y si a bordo de cualquier avión, cada cual dijera en voz alta lo que ha pagado por el billete, habría auténticos motines y cuchilladas, debido a severos agravios comparativos.

Pero esta tarificación digamos creativa es perfectamente comprensible si nos atenemos al hecho de que las plazas en los vuelos son el producto más perecedero que existe. Si un asiento viaja vacío en un vuelo cualquiera, ya se perdió la posibilidad de rentabilizarlo de ninguna forma. Podrán vender ese asiento para otro vuelo, pero en ese vuelo ya se pudrió y es invendible.

Por lo tanto, y fijando como primera prioridad el conseguir la máxima ocupación en todos los vuelos, maximizando al mismo tiempo los ingresos totales, no resulta sorprendente que se puedan conseguir plazas en vuelos con diferencias de precios del orden de cinco o hasta diez veces. Todo depende de una multitud de factores, que el cliente sólo controla muy marginalmente, pero que las compañías conocen perfectamente.

La antelación, el horario, la fecha, la ocupación ya conseguida, entre muchos otros, son factores que acaban determinando a qué precio se puede conseguir una plaza más en ese vuelo.

La contrapartida, claro, es que con el precio del viaje a (casi) cualquier capital europea equivalente a una noche de hotel, se desarrolla la posibilidad de los viajes cortos (de fin de semana, o de tres o cuatro días), que antes eran prácticamente inviables. Lo cual, indirectamente, ha provocado que cada vez viaje más gente en avión y que los aeropuertos se hayan convertido en las estaciones ferroviarias de este siglo XXI.

Cualquier alusión a la nobleza del medio aéreo en estos días ya está fuera de lugar. Se ha democratizado enormemente su uso, y eso es bueno, pero no neutro, tiene consecuencias que todos sufrimos.

A ello se suman las prácticas no siempre totalmente legales, que fragmentan el precio de un billete de avión en muchos capítulos diferenciados, lo que complica enormemente la comparación rápida de precios entre diferentes competidores, porque a menudo el perímetro de los precios es absolutamente diferente. Parece lógico, por otra parte, que un viajero no deba pagar con su billete por servicios que no va a recibir. Eso sucede, por ejemplo, con las consumiciones a bordo, que progresivamente han desaparecido de la oferta estándar. O con la facturación de equipaje, que cada vez más compañías cobran como un concepto separado de la plaza en sí.  

Propuesta de las mejores tarifas para volar Madrid-Londres-Madrid
en torno a ciertas fechas de Mayo, en la web de Ryanair

En la práctica, el precio del billete hay que construirlo a partir de la acumulación de diversas cantidades. Estas incluyen la tarifa de la compañía aérea, las tasas aéreas, si queremos facturar algún equipaje, si queremos reservar un asiento específico, si queremos embarcar de los primeros, si queremos pagar con tarjeta de crédito,... No sabemos a ciencia cierta el precio final del billete hasta terminar el proceso de reserva. Ya conté en otra ocasión mi experiencia de billete a 0€, por el que, con todos los sacramentos puestos, acabé pagando cerca de 80€.

Y esta práctica, claro, convierte en un infierno la comparación de precios entre diversas compañías.

Mi recomendación es mantener la calma y seguir el siguiente octólogo, a la hora de reservar y comprar billetes de avión para un viaje planificado:

1) Empezar a tantear el mercado y las tarifas con la máxima antelación posible. Aunque no siempre comprar con mucha antelación sea la mejor estrategia si se persigue el máximo ahorro.

2) Revisar los precios que se practican en cierta ruta para determinadas fechas mediante alguna de las webs que existen y ofrecen ese servicio (tales como Rumbo o Destinia). Eso nos da una idea de qué rango de precios podemos esperar conseguir para nuestro viaje, y de qué compañías cubren la ruta que nos interesa. Hay que prestar mucha atención porque, generalmente las opciones más baratas son trampas cazaosos: bien los horarios son infernales (de madrugada o de trasnoche); bien combinan muy malamente (ida un día por la noche y vuelta al día siguiente de madrugada); o bien son rutas con escalas inesperadas.

3) Una vez nos hemos hecho una idea de qué compañías pueden ofrecernos el servicio que precisamos (ruta, fechas y precios orientativos) conviene consultar sus diferentes webs durante algún tiempo (días o incluso semanas, si disponemos de ellas) para ver cómo evolucionan los precios y las disponibilidades.

4) En este proceso podemos ver desfilar precios muy atractivos que se nos escapen irremisiblemente. No perdamos la calma.

5) Cuando tengamos más o menos claro el racional que prima en esa ruta, ya sabremos cuál es el precio óptimo que podemos esperar obtener.

6) En este punto hay que estar preparado para tomar decisiones rápidas. Si podemos permitirnos un pequeño baile de fechas, quizá tengamos opción de cerrar el viaje a un precio muy ventajoso. Pero tengamos en cuenta que las tarifas más ventajosas no son canjeables ni reembolsables. Es decir, si compramos ese billete, o volamos en ese vuelo o perdemos el importe del billete.

7) Conviene no comprar nunca sin haber comparado, al menos, la propuesta de tres o cuatro compañías diferentes, si existen en la ruta que queremos. Con la ventaja que suponen las pestañas de los navegadores, podemos tener abierta sesión en tiempo real con todas ellas, y acabar cerrando el viaje con una de ellas.

8) Una vez comprado el billete a una compañía concreta, para unas fechas determinadas y a un precio cerrado, esa ya es la mejor opción posible para nosotros. Sobre todo conviene no seguir consultando, para evitar enojosos disgustos.

Ah, y por cierto, actualmente ya se utiliza el billete electrónico en la mayor parte de rutas. Eso significa que no tenemos nada físico que sea el billete de avión (buenas noticias: una cosa menos a extraviar). Bastará presentar nuestra identificación (DNI, Pasaporte, o lo que sea) y nos localizarán de modo inmediato como viajeros registrados para ese vuelo. Yo siempre acostumbro a llevar conmigo la documentación de la compra del billete, pero NUNCA he necesitado recurrir a ella.

Si la compañía lo permite, nos convendría escoger ya nuestro asiento para el vuelo al realizar la reserva, aunque no imprimamos tarjetas de embarque como tales. 

En resumen, volar se ha democratizado, y el viajero ha pasado a ser mucho más protagonista de lo que lo fue nunca antes. Pero eso también nos da una responsabilidad, que debemos saber asumir sin perder los nervios.

Y, sobre todo, nunca le preguntemos al compañero de asiento en el avión, o al que nos sigue en la cola de embarque, cuánto pagó por el billete.

Es una cuestión de salud mental.

JMBA