IBERIA en su Laberinto

Estamos asistiendo estos días a la mayor huelga nunca conocida en la compañía IBERIA. Esta vez son todos sus empleados (pilotos, personal de cabina, mecánicos, personal de tierra, etc.) los que han declarado una huelga de muchos días de duración (para empezar, toda esta semana del 18 de Febrero).

La T4 de Barajas, invadida por el personal de Iberia en
huelga, este lunes.
(Fuente: rtve)

A pesar de los intentos de sentarse para llegar a un acuerdo, no parece que esta posibilidad esté ni siquiera cercana. Y es que las posiciones de las dos partes están terriblemente alejadas entre sí. Y la sorpresa para el ciudadano que no es un experto en estos temas, es que las versiones de la situación que cuentan los directivos de IBERIA y su personal no tienen nada que ver, parece como si se refirieran a dos compañías diferentes.

La dirección mantiene un discurso de rentabilidad y de competitividad. Parecería que sólo con un empeoramiento de las condiciones laborales de sus empleados, la compañía podría recuperar un grado de competitividad suficiente como para garantizar su continuidad y no desaparición. Se habla de prejubilaciones, despidos y reducciones salariales acompañadas de ampliaciones de jornada, etc. En resumen, casi nada que no haya pasado en los últimos tiempos a formar parte de cualquier conflicto laboral.

Por el contrario, la posición de los empleados intenta reflejar el hecho de que IBERIA habría sido vampirizada por British Airways, en el marco de su alianza en IAG. BA se habría cogido para sí las rutas más rentables, obligando a IBERIA a dejar de volar a destinos en los que era líder, como algunos de Latinoamérica, Atenas y otros. Los empleados acusan a la actual dirección de IBERIA de haber entregado la compañía en bandeja a los británicos, y de ello se deduciría que la (presunta) fusión con BA habría sido el peor (y quizá el último) negocio de IBERIA. Por otra parte, afirman que los sueldos en BA para puestos equivalentes son más elevados que los actuales de IBERIA, no digamos los que la dirección intenta imponer.

En fin, estamos acostumbrados a que, ante cualquier conflicto, la versión de las partes sea muy diferente, porque los mismos hechos vistos desde diferentes puntos de vista pueden generar realidades aparentemente contradictorias. Pero siempre se atisba un tufillo a que la diferencia es (solamente) de punto de vista. Y este no es, para nada, el caso en el actual conflicto de IBERIA, donde da la sensación de que las partes describen realidades diferentes.

Las (mal) llamadas compañías de bandera hace tiempo que han dejado de tener ningún sentido. Cuando el transporte aéreo era una actividad heroica y para unos pocos, ese tipo de compañías eran el blasón nacional para participar en una actividad de vanguardia. Pero desde hace ya alguna década, el transporte aéreo ha inundado el mainstream de la sociedad, y se ha convertido en un servicio básico para buena parte de los ciudadanos. Se ha masificado su utilización y ya resulta complicado encontrar ciudadanos urbanos que nunca hayan montado en un avión.

Masificación equivale a competencia, una competencia que es feroz, ya que las compañías aéreas (como las de ferrocarriles, o los hoteles) venden un producto extremadamente perecedero. Una plaza que vuela sin pasajero es un melón que se pudrió por completo, y que ya es imposible de vender (incluso como abono o para hacer zumo de segunda categoría).

Si retrocedemos, por ejemplo, a la década de los ochenta, la situación de este mercado no tenía nada que ver con la actual. Cuando había que realizar un viaje de trabajo, en la empresa, por ejemplo desde Madrid a París, estaba asumido por todo el mundo que el coste de un billete de ida y vuelta en clase Turista iba a costar más de 100.000 pesetas, incluso 150.000 pesetas. Lo que sería el equivalente actual a una horquilla entre 600 y 900 Euros. Actualmente (tres décadas de inflación más tarde), cuando hay que pagar más de 100-150 Euros por un billete en esta ruta, queda la sensación de haber sido timado, o de haber escogido unas fechas de fuerte demanda (puentes, períodos vacacionales, etc.). Algo muy sustancial ha cambiado.

En la calle Caminito, Barrio Boca, Buenos Aires.
(JMBigas, Abril 1985)

En Abril de 1985, tuve ocasión de visitar Brasil y Buenos aires, en compañía de mi padre, en un viaje organizado en grupo (en total, como docena y media de españoles por el mundo). En el grupo había dos hermanas que, debido a un incidente familiar grave, tuvieron que regresar a Madrid unos cuantos días antes de lo que estaba previsto. Hace casi treinta años de ello, y sin embargo tuvieron que pagar del orden de las 400.000 pesetas (cada una; el equivalente a 2.400 euros) para conseguir un billete Buenos Aires-Madrid que les permitiera asistir al funeral por su madre. Actualmente, casi treinta años después, parece caro pagar más de 700-800 Euros por un billete de ida y vuelta a Buenos Aires.

Con ello quiero decir que las condiciones de ese mercado han cambiado de forma dramática. Ha influido decisivamente en ese hecho la aparición de las (mal) llamadas compañías low cost. A fin de cuentas, una compañía low cost se creó desde la nada para atender un mercado cuyas condiciones de competitividad ya eran muchísimo más duras de las que existían cuando se crearon las llamadas compañías de bandera. Se creó para un tiempo nuevo, y no heredó ni vicios ni privilegios.

Ello ha obligado a infinitas reconversiones de las compañías tradicionales, para intentar mejorar su capacidad de supervivencia en ese entorno tan competitivo. Muchas acabaron desapareciendo, fusionándose con otras, siendo absorbidas, disolviéndose en alianzas de todas clases.

IBERIA se ha mantenido durante muchos años entre las poquitas compañías llamadas de bandera que han podido sobrevivir y adaptarse a la feroz competencia. Pero ahora, casi de repente, da la sensación de que lo que eran sus activos se han esfumado, que su capacidad de competir se ha deteriorado al límite de la desaparición, que sólo una cirugía muy dolorosa puede hacer algo para evitar su muerte. La constatación de esos hechos me hace pensar que la versión de los empleados respecto al saqueo de la compañía por parte de su propia dirección, por parte de British Airways y del consorcio IAG, pudiera tener mucho más de cierta que lo que los gestores están dispuestos a aceptar.

Me temo que muchos estamos convencidos de que el papel que jugaría esa nueva IBERIA (si se aceptaran todos los planteamientos de la dirección) en el mercado aéreo europeo sería mucho más secundario de lo que nunca fue hasta ahora. Y que el siguiente paso podría ser su pura desaparición, o la deglución de lo que quedara por parte de BA y/o IAG.

Todas las cosas en este mundo tienen su ciclo de vida, pero no veo ningún argumento serio para justificar que el final de IBERIA sea un hecho inevitable ahora. Tendría que refundarse, reconstruirse en base a las condiciones económicas y de competencia actuales, habría que revisar o eliminar algunos privilegios de otra época que todavía quedan en la compañía, pero teniendo siempre claro que el objetivo final es una IBERIA más fuerte que antes, y mejor equipada para competir con ventaja en un mercado donde la cuchillada es el pan nuestro de cada día.

En fin, el conflicto está servido y me temo que será muy duro esta vez. Ya se vieron ayer escenas a las que nunca deberíamos tener que asistir, pero que se pueden entender (no justificar) porque, esta vez, las diferencias no son de matiz o detalle (que si un 2 ó un 4 por ciento de subida,...) sino entre la vida y la muerte de la compañía. Una negociación fáustica para la que las partes no creo que estén preparadas, y el Ministerio de Fomento deberá jugar un papel importante.

Con sus más y sus menos, a mí siempre me ha gustado volar con IBERIA. Me sentiría muy desamparado si al final desapareciera.

Un tren, en las cercanías de Quilmes, Buenos Aires.
(JMBigas, Abril 1985)

Al hilo de este conflicto, me viene a la memoria el recuerdo de una anécdota que viví en un avión de IBERIA volviendo de Buenos Aires a Madrid, en Julio de 1.999 (recuerdo con precisión la fecha porque, a la llegada, me mudé casi directamente a la que hoy es mi casa). Había tenido que visitar Argentina por motivos de trabajo, a petición de nuestros colegas de allá. Mi jefe entonces les obligó a garantizarme un pasaje en Business, a cambio de la asistencia que solicitaron. En el asiento de al lado del mío, venía Karlos Argiñano (con algunas personas de su equipo; creo que tenía en Argentina un programa gastronómico en la radio o la televisión). Apenas levantado el vuelo, nos sirvieron una espléndida cena. Todavía se utilizaban en los aviones cubiertos metálicos y vasos de cristal. La cena incluía un suculento solomillo, acompañado de un buen vino tinto de Rioja, que servían a discreción. Yo siempre he sido lento comiendo y, además, no estaba muy habituado a estos lujos en los aviones, por lo que me remansé en la suerte. Cuando las azafatas (más bien aeromozas, porque en esos vuelos de IBERIA el personal de cabina siempre tiene espolones, no sólo por su mayor experiencia, sino también por su superior capacidad de negociación para hacerse con las rutas más rentables) habían ya recogido todas las bandejas, yo seguía comiendo con tranquilidad, pidiendo más pan y más vino. Hasta que una de ellas se plantó en jarras enfrente de mí y me espetó: "¡Es usted muy lento comiendo!", a lo que no se me ocurrió otra respuesta que "Qué prisa tengo, si me quedan más de diez horas de vuelo...". Argiñano terció "Déjalo, mujer, al menos que alguien disfrute...".

Podría también recordar ese cigarrito que se podía fumar en la parte de atrás del avión, tras la comida o cena caliente que servían en los vuelos a París.

Me temo que, más pronto que tarde, esos recuerdos serán lo único que quede de una época superada.

JMBA

Volar no mola - 1 - Reservas y Billetes

Pensaba escribir un artículo sobre las infinitas incomodidades que supone en la actualidad cualquier viaje en avión. Pero salía demasiado largo, y he decidido iniciar una pequeña serie de artículos, titulada Volar no mola.

Billetes físicos de avión, ya en desuso
(Fuente: conocermallorca)

Hace alguna década, viajar en avión era la forma más noble, confortable y descansada de viajar. Claro que también eran los tiempos en que muchas empresas pagaban sin pestañear el equivalente a mil euros por un billete de avión Madrid-París-Madrid. Ese por el que hoy ya nos parece caro pagar más de cien euros.

La extensión del uso del transporte aéreo a cada vez más capas de la población ha sido, sin duda, un avance claro en su democratización y popularización. Pero, al mismo tiempo, su masificación y proletarización ha creado una serie creciente de incomodidades, a las que voy a intentar dar un repaso.

Hace años, los billetes para viajes en avión eran un producto de venta prácticamente exclusiva a través de las Agencias de Viajes. El fenómeno absolutamente irreversible de la progresión de uso del Internet por parte de cada vez más parte de la población (significativamente de los más jóvenes) ha influido definitivamente en la forma de reservar y comprar billetes para los viajes aéreos.

Propuesta de las tarifas más económicas para un vuelo Madrid-París
 en ciertas fechas de Mayo, en la web de Rumbo 

Los proveedores, básicamente las Compañías Aéreas, han tenido que adaptar su estrategia a esta nueva forma de comprar, en que el cliente potencial está expuesto y tiene acceso en minutos a la oferta de todos los competidores que trabajan una cierta ruta. En que puede escoger las fechas con los precios más favorables, y la compañía que globalmente le ofrezca un servicio con mejor relación calidad-precio, o simplemente la que ofrezca un mejor precio para una cierta ruta en fechas determinadas.

Desde el regulador, se produjo la liberalización del sector aéreo (no completada todavía en Europa), lo que abrió el camino a la competencia desaforada en las rutas más rentables o de mayor demanda. Todas las compañías han peleado con uñas y dientes para mantener ciertos monopolios por el mayor tiempo posible. Hasta hace relativamente poco tiempo, un viaje en avión de Madrid a Valencia sólo podía hacerse con Iberia, y el billete podía llegar a costar hasta más de trescientos Euros. Un sin sentido. 

En paralelo, aparecieron con mucha fuerza en el mercado las compañías llamadas low cost. Esto supone un cambio drástico en el modelo de negocio de las Compañías Aéreas. Las compañías llamemos tradicionales, o las compañías conocidas como de bandera (es decir, la compañía oficial de un país), se habían instalado en una posición muy cómoda, con buenos márgenes de comercialización, y cayeron lógicamente, en toda clase de ineficiencias, prebendas y privilegios, incompatibles con la nueva situación de competencia en el sector.

Planilla con las mejores tarifas para volar Madrid-París-Madrid,
torno a ciertas fechas de Mayo, en la web de Iberia

Hemos visto desaparecer compañías de toda la vida (como Swissair, que ya ha pasado por varias refundaciones; o Alitalia, cuya situación no está nada clara desde hace bastantes años). Todas se han visto obligadas a realizar movimientos corporativos, de fusión o de alianza fuerte, para mantener una ventaja diferencial con los nuevos competidores, basada en el volumen y el número de rutas cubiertas.

Todo ello ha provocado un cambio drástico en la forma de tarificar los viajes aéreos, ha obligado a aplicar la máxima creatividad en su confección y adaptación constante a las características y volumen de la demanda.

Hace años, los precios de los billetes de avión eran prácticamente únicos, y bastante caros, además. Las compañías empezaron a ofrecer combinaciones más económicas bajo ciertas condiciones (los billetes incluyendo una noche de sábado; o de semana completa). Estas prácticas todavía se intentan conservar, aunque de forma ya muy residual, por parte de algunas de las compañías llamadas de bandera.

Propuesta de las mejores tarifas para volar Madrid-Londres-Madrid
en torno a ciertas fechas de Mayo, en la web de Easyjet

La liberalización del tráfico aéreo, a la que Estados Unidos se lanzó en los 80, y Europa un poco más tarde, creó nuevas compañías aéreas desde la nada. Algunas prosperaron y florecieron, y otras desaparecieron sin dejar rastro. Recuerdo todavía un vuelo Nueva York-Buffalo allá por 1985 (o así) en una compañía llamada People Express (ya desaparecida hace mucho tiempo). El billete se pagaba a bordo, con los auxiliares de cabina pasando con el carrito y la bacaladera. Si se quería facturar alguna pieza de equipaje, este servicio se pagaba aparte en el mostrador de facturación. La mayoría de estas compañías han acabado desapareciendo o siendo compradas por otras. Pero también algunas con mucha historia y de gran tamaño (como la TWA o PanAm) pasaron por situaciones económicas críticas, y sus retales acabaron en manos de otros, y sus marcas desaparecieron del mercado.

Pero este progreso evidente que hemos vivido ha convertido el precio de los billetes de avión en un auténtico infierno. No importa lo barato que nos cuesten, siempre pensamos que nos han timado. Y si a bordo de cualquier avión, cada cual dijera en voz alta lo que ha pagado por el billete, habría auténticos motines y cuchilladas, debido a severos agravios comparativos.

Pero esta tarificación digamos creativa es perfectamente comprensible si nos atenemos al hecho de que las plazas en los vuelos son el producto más perecedero que existe. Si un asiento viaja vacío en un vuelo cualquiera, ya se perdió la posibilidad de rentabilizarlo de ninguna forma. Podrán vender ese asiento para otro vuelo, pero en ese vuelo ya se pudrió y es invendible.

Por lo tanto, y fijando como primera prioridad el conseguir la máxima ocupación en todos los vuelos, maximizando al mismo tiempo los ingresos totales, no resulta sorprendente que se puedan conseguir plazas en vuelos con diferencias de precios del orden de cinco o hasta diez veces. Todo depende de una multitud de factores, que el cliente sólo controla muy marginalmente, pero que las compañías conocen perfectamente.

La antelación, el horario, la fecha, la ocupación ya conseguida, entre muchos otros, son factores que acaban determinando a qué precio se puede conseguir una plaza más en ese vuelo.

La contrapartida, claro, es que con el precio del viaje a (casi) cualquier capital europea equivalente a una noche de hotel, se desarrolla la posibilidad de los viajes cortos (de fin de semana, o de tres o cuatro días), que antes eran prácticamente inviables. Lo cual, indirectamente, ha provocado que cada vez viaje más gente en avión y que los aeropuertos se hayan convertido en las estaciones ferroviarias de este siglo XXI.

Cualquier alusión a la nobleza del medio aéreo en estos días ya está fuera de lugar. Se ha democratizado enormemente su uso, y eso es bueno, pero no neutro, tiene consecuencias que todos sufrimos.

A ello se suman las prácticas no siempre totalmente legales, que fragmentan el precio de un billete de avión en muchos capítulos diferenciados, lo que complica enormemente la comparación rápida de precios entre diferentes competidores, porque a menudo el perímetro de los precios es absolutamente diferente. Parece lógico, por otra parte, que un viajero no deba pagar con su billete por servicios que no va a recibir. Eso sucede, por ejemplo, con las consumiciones a bordo, que progresivamente han desaparecido de la oferta estándar. O con la facturación de equipaje, que cada vez más compañías cobran como un concepto separado de la plaza en sí.  

Propuesta de las mejores tarifas para volar Madrid-Londres-Madrid
en torno a ciertas fechas de Mayo, en la web de Ryanair

En la práctica, el precio del billete hay que construirlo a partir de la acumulación de diversas cantidades. Estas incluyen la tarifa de la compañía aérea, las tasas aéreas, si queremos facturar algún equipaje, si queremos reservar un asiento específico, si queremos embarcar de los primeros, si queremos pagar con tarjeta de crédito,... No sabemos a ciencia cierta el precio final del billete hasta terminar el proceso de reserva. Ya conté en otra ocasión mi experiencia de billete a 0€, por el que, con todos los sacramentos puestos, acabé pagando cerca de 80€.

Y esta práctica, claro, convierte en un infierno la comparación de precios entre diversas compañías.

Mi recomendación es mantener la calma y seguir el siguiente octólogo, a la hora de reservar y comprar billetes de avión para un viaje planificado:

1) Empezar a tantear el mercado y las tarifas con la máxima antelación posible. Aunque no siempre comprar con mucha antelación sea la mejor estrategia si se persigue el máximo ahorro.

2) Revisar los precios que se practican en cierta ruta para determinadas fechas mediante alguna de las webs que existen y ofrecen ese servicio (tales como Rumbo o Destinia). Eso nos da una idea de qué rango de precios podemos esperar conseguir para nuestro viaje, y de qué compañías cubren la ruta que nos interesa. Hay que prestar mucha atención porque, generalmente las opciones más baratas son trampas cazaosos: bien los horarios son infernales (de madrugada o de trasnoche); bien combinan muy malamente (ida un día por la noche y vuelta al día siguiente de madrugada); o bien son rutas con escalas inesperadas.

3) Una vez nos hemos hecho una idea de qué compañías pueden ofrecernos el servicio que precisamos (ruta, fechas y precios orientativos) conviene consultar sus diferentes webs durante algún tiempo (días o incluso semanas, si disponemos de ellas) para ver cómo evolucionan los precios y las disponibilidades.

4) En este proceso podemos ver desfilar precios muy atractivos que se nos escapen irremisiblemente. No perdamos la calma.

5) Cuando tengamos más o menos claro el racional que prima en esa ruta, ya sabremos cuál es el precio óptimo que podemos esperar obtener.

6) En este punto hay que estar preparado para tomar decisiones rápidas. Si podemos permitirnos un pequeño baile de fechas, quizá tengamos opción de cerrar el viaje a un precio muy ventajoso. Pero tengamos en cuenta que las tarifas más ventajosas no son canjeables ni reembolsables. Es decir, si compramos ese billete, o volamos en ese vuelo o perdemos el importe del billete.

7) Conviene no comprar nunca sin haber comparado, al menos, la propuesta de tres o cuatro compañías diferentes, si existen en la ruta que queremos. Con la ventaja que suponen las pestañas de los navegadores, podemos tener abierta sesión en tiempo real con todas ellas, y acabar cerrando el viaje con una de ellas.

8) Una vez comprado el billete a una compañía concreta, para unas fechas determinadas y a un precio cerrado, esa ya es la mejor opción posible para nosotros. Sobre todo conviene no seguir consultando, para evitar enojosos disgustos.

Ah, y por cierto, actualmente ya se utiliza el billete electrónico en la mayor parte de rutas. Eso significa que no tenemos nada físico que sea el billete de avión (buenas noticias: una cosa menos a extraviar). Bastará presentar nuestra identificación (DNI, Pasaporte, o lo que sea) y nos localizarán de modo inmediato como viajeros registrados para ese vuelo. Yo siempre acostumbro a llevar conmigo la documentación de la compra del billete, pero NUNCA he necesitado recurrir a ella.

Si la compañía lo permite, nos convendría escoger ya nuestro asiento para el vuelo al realizar la reserva, aunque no imprimamos tarjetas de embarque como tales. 

En resumen, volar se ha democratizado, y el viajero ha pasado a ser mucho más protagonista de lo que lo fue nunca antes. Pero eso también nos da una responsabilidad, que debemos saber asumir sin perder los nervios.

Y, sobre todo, nunca le preguntemos al compañero de asiento en el avión, o al que nos sigue en la cola de embarque, cuánto pagó por el billete.

Es una cuestión de salud mental.

JMBA