Las Pesadas Alas de los Aviones

El pasado viernes nos hemos cenado con la noticia de que la compañía Spanair ha cancelado todas sus operaciones, y está instruyendo un procedimiento de concurso de acreedores. Todo indica que la compañía va a desaparecer, todos sus empleados acabarán en el paro y no veremos volar más a los aviones de Spanair, al menos bajo esta marca.

(Fuente: elmarginado)

En los últimos años, hemos visto quebrar en España a varias compañías aéreas (Air Madrid, Air Comet,...). Pero esta de Spanair nos toca más de cerca a todos los que volamos con alguna frecuencia. En efecto, se trataba de una compañía de vuelos regulares, con un buen catálogo de vuelos nacionales (peninsulares e insulares), así como algunas rutas internacionales.

Aunque ya era más o menos conocido, esta circunstancia ha puesto de manifiesto el apoyo (político y económico) que le ha brindado a esta aerolínea, los últimos años, la Generalitat de Catalunya. El objetivo último habría tenido que ver con la voluntad de que el aeropuerto de El Prat en Barcelona fuera un hub de primer nivel europeo, así como el de disponer (casi) de una aerolínea de bandera (catalana). Las ayudas públicas parece que podrían haber sido de hasta 150 millones de Euros.

La Generalitat de Catalunya, que está pasando por muy serios problemas de liquidez (lo que les ha obligado a algunos recortes mediáticos en la Sanidad, por ejemplo) no podía seguir sosteniendo artificialmente a esta compañía. Otras posibilidades de acuerdos con terceros (como Qatar Airways - QA) también han fracasado. Cada cual busca lo que necesita, y puede ofrecer aquello de lo que dispone. QA podría estar buscando acuerdos con aerolíneas que alimenten de pasajeros europeos a su hub de Qatar, para así llenar sus vuelos especialmente al Sudeste Asiático y a Extremo Oriente. Spanair no tenía esa vocación.

Air Comet cesó operaciones en 2009.
(Fuente: elblogdelvuelo)

Si algún sector ha contribuido de forma determinante al gran desarrollo económico europeo tras la Segunda Guerra Mundial, el transporte aéreo está en primera línea. No sólo ha facilitado los intercambios comerciales a nivel global, sino que ha permitido desarrollar una industria turística que, en España, es hoy la primera industria nacional y responsable de más del 10% del PIB total.

Al principio de su desarrollo, la gran mayoría de compañías aéreas eran de bandera (cada país tenía la suya). En los 80, Estados Unidos vivió la gran revolución de la liberalización del sector, que se llevó por delante algunos tótems como la PanAm o la TWA, así como multitud de pequeñas compañías nacidas bajo las alas de la esperanza en la liberalización.

Recuerdo a mediados de los 80 haber realizado un vuelo de ida y vuelta desde NYC a Buffalo (para visitar las Cataratas del Niágara). A la ida volamos con People Express (desaparecida, por supuesto), que cobraba el pasaje ya en vuelo, pasando el carrito con la bacaladera. A la vuelta lo hicimos con Piedmont (también absorbida).

Las últimas décadas han marcado la liberalización del transporte aéreo en Europa. Uno de los primeros efectos fue que las compañías nacionales de bandera tuvieron que evolucionar muy rápidamente hacia un mercado competitivo abierto. No está tan lejano el día en que cualquier empresa no tenía más remedio que pagar el equivalente a 700-1000 euros por un vuelo de ida y vuelta entre Madrid y París. Se podía escoger entre Iberia y Air France, pero la tarifa era prácticamente la misma.

Y hasta bastante recientemente, un vuelo nacional entre Madrid y Granada, por ejemplo, no tenía más opción que Iberia con una tarifa superior a los 300 Euros.

Air Madrid tuvo que cerrar en 2006.
(Fuente: vuelosfera)

En general, las compañías tradicionales de bandera arrastraban unos pesados lastres, en forma de privilegios casi de casta, al abrigo de unas tarifas exageradamente elevadas. Todas han pasado situaciones complicadas, que han abocado a acuerdos, uniones, absorciones, fusiones y demás. Algunas han conseguido sobrevivir en mejor forma que otras. Iberia no lo ha hecho mal, y sus acuerdos con British Airways parece que le permiten competir en bastante buenas condiciones.

Otro de los pesados lastres era la necesidad (por mor del servicio público) de mantener operativas rutas claramente deficitarias. Pero ese tipo de restricciones se han ido evaporando. En España prácticamente sólo quedan las ligadas a la insularidad de ciertos territorios. Pero como, y no por casualidad, tanto las Baleares como las Canarias son auténticos emporios del turismo, no hay ningún problema en que variadas aerolíneas se disputen ese jugoso pastel (entre ellas estaba Spanair de modo muy destacado).

El fenómeno de las llamadas compañías de bajo coste (low cost) ha marcado el muy importante desarrollo de los viajes de más corta duración, de las llamadas escapadas. Se trata de compañías de nuevo cuño, nacidas con vocación de poder operar con los mínimos costes. Y muchas, además, aprovechan las subvenciones públicas, siempre interesadas en facilitar el acceso de turistas a sus territorios. Es famoso el caso de Ryanair, que ha llevado un inesperado florecimiento a muchos aeropuertos de segundo y tercer nivel, en la búsqueda insaciable de tasas de operación menores y de subvenciones de las autoridades regionales o locales.

People Express tuvo un éxito considerable, pero
solamente operó entre 1981 y 1987.
(Fuente: viewlinerltd)

En la última década, además, hemos asistido a un fenómeno todavía más extremo. Muchas administraciones regionales han promocionado la construcción y desarrollo de nuevos aeropuertos. Algunos, como el de Ciudad Real, al hilo de un delirante (y fallido) proyecto de construir Las Vegas de La Mancha. Otros, como el de Castellón (para personas, no para aviones) por el ego superdesarrollado de algunos caciques locales, como el sempiterno Carlos Fabra.

A pesar de todos los equilibrios que queramos aceptar, sólo hay dos clases de negocios: los rentables y los que no lo son. Y el modelo de negocio de una compañía aérea es muy delicado, ya que venden un producto extremadamente perecedero, para el que no existen ni almacenes ni cámaras frigoríficas donde conservar los productos no vendidos. Un asiento vacío en un avión en vuelo ya jamás podrá venderse, es merma pura.

Por otra parte, el modelo aeroportuario en España sigue siendo público y centralizado, a través de AENA. Caso prácticamente único en toda la Unión Europea, lo que provoca que las tasas aeroportuarias en España siempre se encuentren en la franja más elevada.

Diversas desgracias e infortunios han perseguido a Spanair en su andadura. Desde luego no fue la menor el accidente de Barajas de Agosto de 2008 (153 fallecidos). Y tampoco era nimia la fama entre los viajeros habituales de que publicitaban más vuelos de los que pensaban operar, en las rutas más activas. Volar de Madrid a Barcelona, por ejemplo, con Spanair, acostumbraba ser un calvario de retrasos y de fusiones sobre la marcha de distintos vuelos, dependiendo de su ocupación. Detalles de los que el viajero habitual huye como de escaldarse.

Por otra parte, los delirios localistas que tienen algún sentido, son satisfechos por los operadores habituales en condiciones de rentabilidad y de búsqueda del mejor servicio. Un par de días después de Reyes, viajé de Barcelona a Madrid en un gran Airbus 340 de Iberia, que provenía de Miami. Si el volumen de viajeros lo justifica, cualquier aerolínea está dispuesta a ese tipo de arreglos. Y conviene descartar las ensoñaciones nacionalistas que ven complots y conspiraciones en todas partes. Pero parece claro que un país como España sólo puede tener un aeropuerto que sea un gran hub internacional. Por motivos de rentabilidad y de comodidad de los pasajeros, si no queremos evocar otros.

Spantax fue otra compañía aérea española, también con
base en Palma de Mallorca, que operó entre 1959 y 1988.
(Fuente: elendil)

La Generalitat de Catalunya puede favorecer que existan vuelos directos desde Barcelona a algunos destinos internacionales, cuya demanda lo justifique. Pero no se puede andar continuamente en la dirección contraria a la rentabilidad, porque eso te acaba pasando factura. Y ya veremos cómo terminan los contenciosos con los aeropuertos de Girona y de Reus, por los que Ryanair está consiguiendo subvenciones de monto importante, y ya ha amenazado repetidas ocasiones con cancelar muchas operaciones si no se cede a su chantaje en forma de subvenciones crecientes.

Lo que es una pena grande es que, una vez más, el cierre de Spanair se haya producido con nocturnidad y alevosía, cuando quedó claro que no había ningún otro remedio. La compañía acabó vendiendo billetes para vuelos que ya no pensaba operar, y miles de viajeros se han visto abandonados poco menos que a su suerte. Antes de ser terminal, cualquier situación ha sido solamente dramática, y antes simplemente mala. Me gustaría haber podido asistir a un cierre ordenado de las operaciones de Spanair. Quizá hasta se podrían haber subastado, a buen precio, algunas plazas del último vuelo de Spanair entre Las Palmas y Barcelona (un decir), que hay gente pa tó.

Pero no ha sido así, y otra vez hemos tenido que asistir a las imágenes turbadoras de viajeros abandonados en los aeropuertos, teniéndose que buscar la vida por sus propios medios, ante la ruptura de contrato, sin preaviso, de su proveedor.

El Ministerio de Fomento ya ha advertido de que habrá sanciones (y tiene que haberlas) a la compañía por este comportamiento.

Lo que está por ver es si quedará alguien para pagarlas.

JMBA